Mondialisation et commerce maritime

Vice-amiral (2s.) Emmanuel Desclèves

De l’Académie de Marine

Il n’est pas inutile de se pencher un instant sur le rôle fondateur du commerce maritime dans l’économie mondiale. On connaît les chiffres : plus de 90 %  des transports se font par voie de mer, mais au-delà de ce simple constat on a probablement du mal à imaginer ce que représente la réalité historique de la mondialisation.

Retour sur l’histoire de la  route maritime qui relie l’Europe à l’Extrême Orient, principal vecteur de la mondialisation.

Le cabotage

Le niveau de l’état de l’art de la construction navale, tel qu’il peut s’apprécier sur la magnifique barque solaire de Chéops, laisse peu de doute sur l’aptitude des hommes à naviguer en mer depuis des temps très reculés. Vieux de 4500 ans et construit en cèdre du Liban, ce navire parfaitement conservé d’environ quarante-trois mètres de long et de quarante-cinq tonnes de déplacement, dénote une maîtrise remarquable de l’architecture navale et des techniques de construction dès cette haute époque. Et comment imaginer qu’un tel degré de perfection ne soit pas l’aboutissement de siècles d’expérimentations et de pratiques de navigation antérieures [1]?

La navigation maritime est donc pratiquée depuis des temps immémoriaux, comme cela est attesté et connu depuis longtemps, mais les principales voies de communication par mer utilisées depuis des millénaires sont des routes dites côtières, en ce sens que les navigateurs suivaient alors les rivages sans trop s’en éloigner.

Le plus souvent, il s’agissait de petit cabotage, de traversées à vue dans lesquelles les escales successives étaient proches l’une de l’autre. Ainsi par exemple naviguaient les sémites Phéniciens du pays de Canaan, grands marins de l’antiquité méditerranéenne, lorsqu’ils appareillaient de Tyr vers Sidon, puis Berytus, Byblos et Tripolis, ou vers les ports égyptiens et Carthage, avec des étapes d’environ 50 à 100 kilomètres par jour.

Les marins d’alors suivaient la route côtière comme ils naviguaient sur les fleuves, quittant leur embouchure pour longer une berge désormais unique, d’escale en escale, sans se préoccuper de la position géographique de leur navire. Ils déroulaient simplement de port en port un routier ou périple linéaire, à l’image d’un road book de rallye automobile, et ne se préoccupaient pas plus que les pilotes de voiture d’aujourd’hui de savoir où ils se situaient dans un espace cartographique à deux dimensions, dont la conception même leur était étrangère. Les cartes – y compris chinoises – de ces époques reculées, illustrent bien ce déroulement linéaire, sans notion d’orientation par rapport à des points cardinaux, ni de référence en latitude ou longitude.

Les origines de la route des Indes

C’est ainsi que descendant le fil du Tigre et de l’Euphrate, les Mésopotamiens s’étaient peu à peu risqués dans ce golfe d’eau de plus en plus saumâtre qui prolonge vers le sud-est la voie fluviale jusqu’à l’océan, là où les deux rives se séparent définitivement. D’une certaine façon, on peut d’ailleurs regarder le détroit d’Ormuz comme la véritable embouchure de ces fleuves renommés, sur l’océan Indien. Leurs contemporains Indiens faisaient de même sur l’Indus ou le Gange, les Egyptiens sur le Nil puis la Méditerranée et la mer Rouge, et les Asiatiques sur le Mékong, la rivière des Perles ou le Yang-Tsé.

A peine 600 milles de navigation côtière séparent Ormuz des bouches de l’Indus, d’où sortaient dès le troisième millénaire les produits de la civilisation pré aryenne très évoluée dite de Sindhu (sites de Mohenjo-Daro et de Harappa).  Cette partie nord de l’océan Indien était alors à juste titre nommée Sindhu Segar et non mer Erythrée ou Arabian Sea. Lieutenant d’Alexandre, le navigateur crétois Néarque emprunta cette route maritime ancienne lorsqu’il descendit l’Indus avec l’armée grecque, embarquée sur des navires indiens qui rallièrent le fond du golfe Persique après 154 jours de navigation côtière, l’an 325 avant le Christ.

Les échanges commerciaux par voie fluviale et maritime se sont ainsi développés de proche en proche entre les grands centres des civilisations antiques, notamment celles de l’Extrême et du Moyen-Orient, entre l’Egypte, la Mésopotamie, Sumer, l’Assyrie, la Perse, puis les empires grec, romain et byzantin, avec l’Inde, l’Insulinde et la Chine. Déjà actives il y a cinq mille ans, des routes maritimes très fréquentées reliaient donc ces pôles de civilisations différentes. Leur maîtrise était l’objet de rivalités incessantes, voire de batailles navales comme celle qui opposa quatre galères égyptiennes à cinq galères indiennes, sculptées sur un bas-relief à Thèbes au XIVème siècle avant notre ère : Ce sont déjà des navires puissants d’environ quarante mètres de long, à vingt-deux paires d’avirons, portant chacun de l’ordre de deux cents guerriers.

La Bible (I Rois, X) parle d’expéditions régulières parties du fond du golfe d’Aqaba et armées par des marins phéniciens, rapportant à Salomon de l’argent, de l’ivoire, des singes, des paons, du bois de santal, des pierres précieuses : ce qui fait fortement penser à l’Inde plutôt qu’à l’Afrique.

Les pays méditerranéens et du Moyen-Orient – mais aussi l’Inde et la Chine – connaissaient et utilisaient depuis des siècles le cuivre du Dhofar (Oman), l’encens de l’Hadramaout (Yémen), l’or d’Ethiopie et d’Ophir, ainsi que l’ivoire, le bois et les esclaves en provenance d’Afrique. L’oliban, cette sève cristallisée de l’arbre à encens, se vendait plus cher que l’or. Les cités antiques en faisaient une grande consommation : Le seul temple de Baal à Babylone en achetait deux tonnes et demi chaque année, et Néron fit brûler plus d’un an de production d’oliban en Arabie pour les obsèques de sa femme Poppée.

A l’époque de la splendeur de Rome, les richesses indiennes et chinoises affluaient déjà depuis longtemps en Méditerranée, via le golfe Persique ou la mer Rouge. Massalia et Phocée, Rome et Byzance, Damas et Bagdad, Jérusalem et Pétra, Tyr et Carthage, Suse et Ninive, Alexandrie et Thèbes, Eilat et Aden, Palmyre et Persépolis – connaissaient le poivre et le cardamome de Malabar, la muscade ou la girofle des Moluques, l’or de Surate, les jades, laques et soieries de la Chine, les pierreries et perles de Taprobane (Ceylan), la nacre et les mousselines[2] du Bengale, les cotonnades de Coromandel, le camphre de Bornéo, l’indigo et le santal de l’Inde. Parmi les produits finis dont le monde méditerranéen appréciait particulièrement la qualité, citons les tissus du Gujérat que l’on retrouve utilisés dans l’Egypte ancienne, ainsi que l’acier de Damas dont la technique au moins trouve son origine en Inde (cf. Wootz).

La tradition rapporte que vers l’an 70, une première vague de familles juives chassées de Jérusalem par Titus s’installe à Cochin sur la cote de Malabar, où elles parviennent par voie de mer depuis le fond du golfe Persique. Cette  première colonie sera complétée par d’autres émigrants fuyant les persécutions ultérieures et utilisant cette voie maritime déjà bien connue de ces commerçants avisés.

Les voies terrestres étaient également parcourues, notamment la fameuse Route de la soie[3], avec ses différents itinéraires de la Perse à la Chine, en passant par le pays des Parthes, l’austère Bactriane et la mystérieuse Scythie. Le franchissement des hautes montagnes du Pamir, de l’Hindu Kush et du Karakoram, des déserts glacés ou torrides du Taklamakan, mais aussi le passage toujours délicat et coûteux des multiples frontières et péages, constituaient cependant de sérieux handicaps pour les commerçants de tous bords.  Marco Polo est probablement l’un des rares voyageurs européens à avoir parcouru entièrement cette route de plus de 7 000 kilomètres entre la Méditerranée et Xi’an en Chine, où se succédaient normalement plusieurs caravanes avec autant d’intermédiaires qu’il fallait rémunérer, sans compter les inévitables aléas liés au banditisme chronique, aux changements politiques, ainsi qu’aux maladies et accidents divers.

Dromadaire d’Arabie ou chameau de Bactriane, ces bien modestes vaisseaux du désert ne chargent chacun que quelques dizaines de kilos de marchandises. Vingt à trente animaux sont nécessaires pour une seule tonne de charge utile, de sorte que les plus grandes caravanes pouvaient comprendre plusieurs milliers de bêtes, représentant seulement la cargaison de quelques petits navires de charge. On retrouverait une image équivalente aujourd’hui en imaginant l’interminable convoi des cinq ou six mille camions nécessaires au chargement d’un seul grand porte-conteneurs.

Loin d’être exempte de toute difficulté, la voie maritime offrait donc déjà d’indéniables avantages, notamment celui du tonnage transporté en un seul voyage. On peut d’ailleurs observer qu’elle ne fut jamais interrompue entre le Moyen et l’Extrême-Orient, même pendant les années de protectionnisme exacerbé des grands empires, ou lors des périodes troublées qui bouleversèrent la totalité du paysage géopolitique mondial entre la fin de l’empire romain et le début du Moyen-âge.  Marchands et marins ont donc toujours navigué et commercé le long des côtes de l’océan Indien et jusqu’à la Chine, en passant par de nombreuses escales plus ou moins bien pourvues.

Ainsi le fameux clou de girofle fut l’une des principales denrées recherchées par les Portugais et les Espagnols dans les îles Moluques : Les Chinois les premiers en chargèrent leurs jonques dans des temps très anciens, pour les porter par l’intermédiaire des Indiens sur les côtes d’Egypte, d’Arabie et de Perse. Pline le nomme carophylium.

Dès avant le troisième siècle précédant notre ère, les marins indiens sur leurs navires très perfectionnés[4] savaient le bénéfice que l’on peut tirer sur le plan nautique du régime de moussons d’été et d’hiver, et les voyages ont dès lors été rythmés par ces phénomènes météorologiques cycliques.  Bien maîtrisés, ils permettaient des étapes plus longues comme celles qui mènent directement de la sortie de la mer Rouge ou du golfe Persique vers la côte occidentale indienne, qu’il fallait atteindre à la fin de la mousson d’été, en septembre, pour éviter les grandes houles déferlantes sur les plages de Malabar. Le retour – plus côtier et donc plus long – s’effectuait en hiver.

A Mysus Hormus sur la mer Rouge en l’an 25 avant Jésus-Christ, Strabon rapporte qu’il avait vu « jusqu’à cent vingt navires mettre à la voile pour l’Inde ». Le régime des moussons sévit en réalité tout au long de la route jusqu’au Japon et règle absolument toute la navigation des peuples riverains, cet impératif météorologique s’imposant jusque dans les techniques de construction et de gréement des navires hauturiers, au travers même de leur extrême variété.

De tels afflux de richesses avaient déjà suscité la convoitise de pirates, notamment dans les détroits incontournables de l’Insulinde (Malacca, Sonde, Lombok) ou en mer de Chine, mais aussi à Bahreïn (Dilmun), ou encore sur la côte de Malabar où ils étaient encore très redoutés des Portugais au XVIIème siècle. En Méditerranée, cette menace était permanente et ne disparaîtra qu’au milieu du XIXème siècle. En 78 avant notre ère, le jeune Jules César fut fait prisonnier par des pirates en mer Egée. Le versement d’une rançon considérable (50 talents d’or) permit de le libérer après seulement 38 jours. Il était également recommandé dans les instructions nautiques dès la fin du VIIIème siècle d’éviter de se trouver dans le cas de faire escale aux îles Andaman et Nicobar, les populations locales étant réputées peu amènes, voire anthropophages.

Les puissances maritimes d’Extrême-Orient

A l’époque troublée des grandes invasions en Europe, de puissants empires maritimes s’étaient constitués en océan Indien et en mer de Chine méridionale, autour des royaumes bouddhistes Indo-Malais installés à Java (Borobudur) et Sumatra (Sri Vijaya). Du VIIIème au XIVème siècle, ils contrôlaient assez largement le trafic maritime sur les routes reliant la péninsule d’Arabie, l’Afrique de l’est, Madagascar, l’Inde et la Chine.

Des sculptures du temple de Borobudur représentent plusieurs navires de fort tonnage à double balancier[5], qui constituent un témoignage historique unique puisqu’il s’agit de la plus ancienne représentation de navires « océaniens ».  Sous la dynastie Tang, le trajet Canton – Palembang (environ 1 700 milles) était déjà parcouru sans escale avec des navires hauturiers chinois d’un tonnage que l’Europe ne connaîtra que bien des siècles plus tard[6].

En pleine expansion économique à partir du Xème siècle, la dynastie chinoise des Song du Sud héritière des Cinq Dynasties et des Dix Royaumes développe une politique maritime très ambitieuse, servie par des flottes de commerce et de guerre tout à fait considérables, bénéficiant de perfectionnements techniques inédits. Des ports de la Chine au golfe Persique, les marins chinois prennent en partie le relais des flottes Indo-Malaises et de celle du puissant royaume de Chola au sud de la péninsule indienne.

A Siraf[7], près d’Ormuz sur la côte perse du détroit, les Arabes, Perses, Juifs, Indiens, Malais et Chinois, traitent au IXème siècle les affaires commerciales. C’est un port très actif, qui marque la limite du périple des vaisseaux indiens et chinois qui apportent directement leurs marchandises à l’intérieur même du golfe Persique. De Siraf, on gagne Sur ou Sohar sur la côte omanaise, puis on franchit en juin l’océan d’un seul trait jusqu’aux rives de Malabar ; un bon mois de traversée environ, avec un peu de chance quand même, pour quelque mille milles. Cela correspond à peu près au plus grand trajet océanique connu dans notre propre histoire occidentale, équivalent à ceux des Scandinaves en Atlantique nord, avant l’ouverture des grandes routes maritimes transatlantique et transpacifique à la Renaissance.

Les contacts avec les Chinois – dont les jonques de commerce abordent au Kerala – familiarisent les marins indiens, persans et arabes, avec la boussole ; à la fin du XIème siècle, ils l’ont adoptée. De même, l’astrolabe est déjà en usage en océan Indien bien avant l’arrivée des Portugais.

Avec l’expansion de l’Islam, le contrôle commercial de la partie occidentale de la route maritime (océan Indien) a été progressivement et en partie transféré vers le pouvoir arabe moyen-oriental. Il est cependant tout à fait certain que la plupart des navires et des équipages sont restés très cosmopolites avec une forte majorité de Malais, d’Indiens de Malabar ou de Coromandel, et de Chinois ; les Arabes n’ayant jamais eu la ressource humaine suffisante pour les remplacer complètement. Hier comme aujourd’hui, ces populations sud-asiatiques étaient considérablement plus nombreuses que celles rassemblées sous l’égide de Damas, de Bagdad ou du Caire,  notamment le long des côtes indiennes, dans les archipels indonésiens et au sud de la Chine, indéniablement plus peuplés de marins que les déserts de la péninsule arabique. Les populations des ports de l’océan Indien sont d’ailleurs très mélangées et colorées, y compris sur les côtes arabes du Yémen et d’Oman, marquant depuis des temps immémoriaux une forte influence indienne. A propos du port d’Aden dans les années 1330, le grand voyageur berbère Ibn Battûta note d’ailleurs sans ambigüité : « C’est le port des Indiens et là viennent de grands navires de Kinbayat (Cambay), Kawlam (Quilon) et de maints autres ports des Malabars ».

Les Arabes sont souvent crédités d’inventions très déterminantes en matière de navigation, notamment astronomique, bien qu’ils se soient montrés peu curieux de haute mer en dehors des routes commerciales déjà connues[8]. Outre les influences méditerranéenne et perse[9], il serait intéressant d’étudier plus à fond ce que les navigateurs indonésiens et indiens ont pu leur apporter.  Les grandes pirogues à double balancier ainsi que les méthodes océaniennes extrêmement performantes de navigation hauturière, avaient en effet diffusé à partir de l’Indonésie vers l’Inde et jusqu’à Madagascar au début de notre ère, bien avant l’expansion de l’influence islamique dans cette région.

On note en particulier que « le Linyi, royaume fondé originellement au sud de l’actuel Viêtnam par des populations d’origine malayo-polynésienne, prend son essor à la faveur de la chute des Han Orientaux (220). Ce peuple de fameux navigateurs et de non moins fameux pirates, jouit d’une situation propice à l’extension des trafics maritimes dans toute la région[10] ». Il n’est donc pas improbable que quelques-unes des connaissances les plus évoluées relatives à la navigation astronomique hauturière – élaborées dans le contexte du peuplement du triangle polynésien – se soient transmises en retour vers l’ouest, via les archipels du centre Pacifique puis l’Indonésie. En tout état de cause, il semble que l’on observe certaines similitudes entre les techniques dites de compas stellaire des îles Gilbert et celles utilisées en océan Indien par les Arabes – ou plus exactement par des navigateurs sous obédience islamique, car les Maures des récits anciens étaient simplement des Mahométans originaires de divers pays, à défaut d’être souvent natifs d’Arabie.

En juin 1281, une flotte d’invasion sino-mongole arrive une nouvelle fois en vue des côtes sud du Japon. Elle est envoyée par Qubilai, petit-fils de Gengis Khan, fondateur de la dynastie Yuan en Chine. La flotte est considérable : quatre mille navires à la pointe du progrès technologique, plus de cent vingt mille hommes si l’on en croit les récits de l’époque.

Mais les Mongols ne sont pas vraiment marins, et leurs auxiliaires obligés Coréens et Chinois n’étaient probablement pas encore très bien disposés à leur égard. Toujours est-il que cette première armada de l’histoire – qui ne peut être comparée qu’à la flotte du DDay de juin 1944 – fut d’abord harcelée par une flottille nippone avant d’être prise dans des typhons qui la détruisirent totalement, le long de la côte de Kyushu.

A la tête d’une escadre impressionnante de plus de 200 très grands navires[11], l’amiral chinois Zheng He sillonna à son tour pacifiquement l’océan Indien et les mers de Chine et de Java, de 1405 à 1433, le long des routes traditionnelles reliant la mer Rouge, le golfe Persique et les côtes africaines, à l’Inde et l’Asie du Sud-Est. Cette remarquable démonstration de puissance navale – qui précède d’un siècle celle des Portugais en océan Indien – marque aussi le chant du cygne de la marine chinoise, qui sera pratiquement démantelée par le nouvel empereur Ming après ces exploits.

Jusque-là étrangers dans les espaces maritimes orientaux, les Européens allaient progressivement prendre le contrôle de ces routes anciennes et prospères.

Cette longue saga d’une voie maritime ininterrompue explique en grande partie la rapidité avec laquelle les Portugais se sont implantés en océan Indien puis en Extrême-Orient au début du xvie siècle, en suivant les routes tracées déjà depuis des temps immémoriaux par leurs prédécesseurs Indiens, Phéniciens, Malais, Arabes et Chinois.

L’arrivée des Européens : Inde et Indonésie

Après soixante-treize ans d’efforts considérables pour contourner l’Afrique[12] sur une voie pratiquement inexplorée depuis les Phéniciens, Vasco de Gama guidé par un pilote indien ne mettra que 22 jours pour rallier en 1498 Calicut d’Inde à partir de Mélinde sur la côte africaine.  Quelques années suffirent aux Portugais pour conquérir par des moyens militaires la maîtrise des routes commerciales traditionnelles partant de la côte africaine, de la mer Rouge et du golfe Persique, vers les Indes et au-delà. Ils étaient à Malacca et aux Moluques en 1512, à Canton dès 1516.

Au XVIème siècle, le port de Bantam dans l’île de Java tient tous les jours un grand marché, qui « est le rendez-vous d’une infinité de marchands portugais, arabes, turcs, chinois, pégouans, malais, bengalis, guzarates, malabares, abyssins, et de toutes les régions des Indes[13]. » On ne peut mieux affirmer le caractère cosmopolite de ces citoyens du monde qui pratiquent de tout temps cette route maritime.

L’an 1557 « je m’embarquais à Goa[14] dans une jonque de mon bienfaiteur don Pedro de Faria, qui allait charger du poivre dans les ports de la Sonde. Nous arrivâmes à Malacca. Quatre vaisseaux indiens, qui entreprirent avec nous le voyage de la Chine, nous formèrent comme une escorte avec laquelle nous arrivâmes heureusement au port de Chincheu. Mais quoique les Portugais y exerçassent librement leur commerce, […] les corsaires profitaient de ce désordre pour attaquer les vaisseaux marchands jusqu’au milieu des ports[15]. »

Le port de Surate est situé sur le golfe de Cambay, à l’extrémité septentrionale de la mer Indienne[16]. Il fait partie du royaume de Guzarate, dépendance de l’empire indien Mogol depuis 1595. Au XVIIIème siècle, on y distingue les différents comptoirs des Français, des Anglais et des Hollandais. «  L’or de Surate est plus fin d’environ 14% que celui d’Europe, l’argent y surpasse celui du Mexique et les piastres de Séville. On apporte à Surate les marchandises de toutes les parties d’Asie ; elles y sont achetées par les Européens, les Turcs, les Arabes, les Persans et les Arméniens. […] Quoique Surate soit habitée par toutes sortes de nations, les querelles et les disputes même y sont rares. […] Les marchands italiens y viennent par caravanes, les autres Européens par voie de mer. […] Les sequins d’or de Venise sont extrêmement répandus dans toute l’Inde ; les femmes les portent en colliers. Ces monnaies viennent par les Vénitiens, qui font un commerce très considérable à Bassorah dans le fond du golfe Persique, à Moka au détroit de Bâb El-Mandeb, et à Djeddah qui est le port de la Mecque. Les Indiens y portent tous les ans une bien plus grande quantité de marchandises que les Anglais, les Français, les Hollandais et les Portugais n’en tirent. Ils les vendent aux Persans, aux Egyptiens, aux Turcs, aux Russes, aux Polonais, aux Suédois, aux Allemands et aux Génois, qui vont les acheter dans quelqu’un des ces trois ports pour les faire passer dans leur pays, par la Méditerranée et par terre[17] ».

La Chine

Quang-Tchéou-Fou, ou Quang-Tong, que les Européens ont nommée Canton, est une des villes les plus opulentes et les mieux peuplées de la Chine. Les Portugais y établirent un commerce réglé dès 1517. « Elle n’a guère moins d’étendue que Paris. Les barques dont le fleuve est couvert contiennent une multitude de peuple et forment une espèce de ville flottante ».  La grande quantité d’argent qu’on apporte à Canton des pays les plus éloignés, y attire les marchands de toutes les provinces de la Chine, de sorte qu’on trouve dans ce port « presque tout ce qu’il y a de rare et de curieux dans l’empire. Les habitants d’ailleurs sont laborieux et fort adroits, notamment pour imiter toute sorte d’objet dont on leur donne un original. Les étoffes de soie fabriquées à Canton sont cependant jugées de qualité médiocre et d’un travail peu soigné, aussi sont-elles mal estimées à Pékin. […] Les principaux ouvrages qui sortent des manufactures chinoises sont les vernis, les étoffes de soie et la porcelaine. Les ouvrages de Canton ne sont ni si beaux, ni si durables que ceux du Japon, de Tonkin et de Nankin, parce qu’on les fait trop à la hâte et qu’on ne cherche qu’à tromper les yeux des Européens[18] ».

Canton a dans sa dépendance la ville et le port de Macao qui sont aux Portugais, qui obtinrent de l’empereur Kangxi[19] la permission de s’y établir comme une récompense des services qu’ils avaient rendus à l’empire contre le fameux pirate Tchang-Si-Lao, que les Portugais avaient réussi à tuer devant Macao. « Ils ne sont autorisés à commercer que deux fois l’an, au grand marché de Canton. La ville de Macao a toujours payé un tribut pour le terrain des maisons et des églises, et pour le mouillage des vaisseaux ».

Porcelaine

Les Chinois nomment tsé-ké cette sorte de poterie que tous les Européens ont nommée porcelaine. Les Anglais la nomment China-ware ou vaisselle de la Chine. « Elle est si commune à la Chine que, malgré l’abondance des poteries ordinaires, la plupart des ustensiles domestiques tels que les plats, les assiettes, les tasses, les jattes, les pots à fleurs et les autres vases qui servent pour l’ornement ou pour le besoin ménager, sont de porcelaine. Les chambres, les cabinets et les cuisines même en sont remplis. On en couvre les toits des maisons et quelquefois on en incruste jusqu’aux piliers de marbre et jusqu’au dehors des édifices ». La belle porcelaine, qui est d’une blancheur éclatante et d’un beau bleu céleste, vient de King-Té-Tching ville de la province de Jiangxi. Attirés par le commerce que les Européens avaient développé à Emoui (Xiamen), les ouvriers y portèrent autrefois leurs matériaux, mais ils perdirent leurs peines parce que cette entreprise ne réussit pas mieux qu’à Pékin, où ils s’étaient également déplacés par ordre de l’empereur. « King-Té-Tching est ainsi demeuré en possession de fournir de la porcelaine à tout l’univers, sans en excepter le Japon, d’où l’on en vient prendre aussi. Si la porcelaine n’est pas si transparente que le verre, elle est moins sujette à se briser ; la bonne n’est pas moins sonore que le verre. »

Les Chinois achètent fort cher les moindres pièces du siècle de Yao et de Chun, deux de leurs premiers empereurs, lorsqu’elles ont conservé leur beauté. Le mandarin de la ville de King-Té-Tching fit ainsi présent à ses protecteurs de la cour de l’empereur, de plusieurs « vieilles » pièces de porcelaine kou-tong qu’il avait eu l’art de contrefaire à l’aide d’un grand concours d’ouvriers. La matière de ces fausses antiquités est une terre jaunâtre qui se trouve près de la ville. « Lorsque la pièce est cuite, on la jette dans un bouillon fort gras de quelques chapons et d’autres viandes ; l’ayant ensuite remise au feu, on la laisse reposer l’espace d’un mois dans l’égout le plus bourbeux qu’on puisse trouver. Après cette opération, elle passe pour vieille de trois ou quatre cents ans»[20].

L’ameublement

Les meilleurs bois, soit d’odeur soit pour les ouvrages de cabinets et de sculpture, proviennent des montagnes de l’île de Hainan, dont le nom signifie Sud de la mer. Tels sont les bois d’Aigle (hao-li) et de Calambac, que les Européens nomment bois de rose ou de violette, ou encore une sorte de bois jaune très beau et imputrescible. On en fait des colonnes qui sont d’un prix immense lorsqu’elles sont d’une certaine grosseur et qu’on réserve, comme le hao-li pour le service de l’empereur. Kangxi fit bâtir avec ce bois un palais destiné à sa sépulture.

La gomme-laque, aujourd’hui si prisée de nos menuisiers ébénistes, provient aussi des Indes Orientales. On en trouve de très grandes quantités dans les montagnes qui bordent la vallée du Gange. On l’emploie pour faire de la cire à cacheter, des ouvrages en laque, des vernis, des couleurs pour la peinture, des colles remarquables, des isolants pour les conducteurs en cuivre des machines électriques. « Les plus beaux ouvrages en laque proviennent du Japon, mais ceux du Tonkin ne leur cèdent pas en qualité, si ce n’est sur les bois employés ». Les voyageurs se font parfois accompagner d’un habile menuisier de l’Europe, pour le travail des meubles qu’ils donnent ensuite à vernir aux ouvriers du pays. Ils importent même des ais de sapin, de meilleure tenue que les bois locaux pour ces ouvrages.

On vernit les tables, les chaises, les cabinets, les bois de lit et non seulement la plupart des meubles de bois mais jusqu’aux ustensiles de cuivre et d’étain.

Papier et encre

Les manufactures de papier en Chine ne méritent pas moins d’attention que celles qui produisent de la soie ou de la porcelaine. Le papier y a été inventé dans des temps forts reculés ; la qualité de la production ainsi que son extrême variété marquent en tous points une nette préférence sur les papiers européens. On en trouve de mille différentes sortes, qu’on distingue par leur couleur ou par leur finesse.

Dans les temps les plus reculés, on gravait au burin de fines lames de bois de bambou passées au feu et soigneusement polies, regroupées en volumes. Depuis la dynastie des Tsin, avant la naissance de Jésus-Christ, on écrivait sur des pièces de soie ou de toile coupées à la grandeur dont on voulait faire un livre. Enfin, l’an 95 de notre ère, sous les Han orientaux, un grand mandarin du palais inventa une meilleure espèce de papier, appelée Tsai-héou-tchi, ou papier du seigneur Tsai. Ce mandarin trouva le secret de réduire en pâte fine l’écorce de différents arbres, les vieilles étoffes de soie et de toile, en les faisant bouillir à l’eau. Il en fit même à partir de la bourre de soie qui porta le nom de papier de filasse. Les Chinois portèrent bientôt ces découvertes à leur perfection et trouvèrent l’art de polir leur papier. « Depuis le septième siècle, les peuples coréens paient à l’empereur de Chine leur tribut en papier de soie ».

A l’extrémité d’un faubourg de Pékin se trouve un village dont les habitants tirent un profit considérable en renouvelant le vieux papier[21]. Ils ont l’art de le rétablir dans sa beauté. « Ils le lavent en le frottant avec leurs mains puis le foulent aux pieds pour en faire sortir toute l’ordure. Ils font bouillir ensuite toute la masse qu’ils ont pétrie et l’ayant battue jusqu’à ce qu’elle puisse se lever en feuilles, ils la mettent dans un réservoir ». Quand ils ont levé une assez bonne pile de feuilles, ils les séparent avec la pointe d’une aiguille et les attachent chacune aux murs de leurs enclos.

Il en va de même pour la perfection des encres employées et les Européens ont produit des efforts inutiles pour les contrefaire. L’encre de la Chine est composée de noir de fumée qui se fait en brûlant plusieurs sortes de matières, mais particulièrement du bois de pin, ou de l’huile dont on corrige l’odeur en y mêlant des parfums. « Tout ce qui se rapporte à l’écriture est si précieux, à la Chine, que les ouvriers mêmes qui travaillent à la composition de l’encre ne passent point pour des gens d’une condition mécanique et servile ».

Du temps de l’empereur Vou-Vang, qui vivait onze cent vingt ans avant l’ère chrétienne, on se servait alors pour écrire d’une espèce de pierre dont on exprimait une liqueur noire en la broyant sur le marbre. Sous les premiers empereurs de la dynastie des Tang, vers 620 après Jésus-Christ, le roi de Corée offrit à l’empereur de la Chine quelques bâtons d’une encre composée de noir de fumée, venant de vieux bois de pin brûlé, mêlé avec de la cendre de corne de cerf pour lui donner de la consistance. « Cette encre à tant de lustre qu’on la croirait couverte d’un vernis. L’émulation des Chinois leur fit trouver, vers l’an 900, le moyen de la porter à sa perfection ».

En 1070, ils en inventèrent une autre espèce qui se nomme you-mé c’est-à-dire encre impériale. « On l’obtient en brûlant de l’huile dont on rassemble les vapeurs dans un vaisseau de cuivre concave. On y mêle ensuite un peu de musc pour lui donner une odeur agréable, et de bonne colle de cuir de bœuf pour y incorporer les ingrédients ».

Le marbre, le papier, le pinceau et l’encre se nomment sée-pao, les quatre choses précieuses. Les Chinois lettrés prennent autant de plaisir à les tenir propres et en bon ordre, que nos gens de guerre à ranger et à nettoyer leurs armes. « L’art de l’imprimerie, qui ne fait que naître en Occident, est connu à la Chine depuis un temps immémorial, quoique leur méthode ne ressemble point à la nôtre ». Ayant, au lieu de lettres, un caractère particulier pour chaque mot, ils taillent ou gravent leurs compositions en bois. L’ouvrage destiné à l’impression est transcrit par un bon écrivain sur un papier fin et transparent. Le graveur colle chaque feuille sur quelque planche de pommier ou de poirier, qu’il taille avec tant d’exactitude qu’on aurait peine à distinguer la copie de l’original, qu’il soit question de caractères chinois ou européens ; car nos lettres se coupent et s’impriment chez eux avec la même facilité.

La route des Indes Orientales

A cette époque, il faut environ huit mois pour aller de Lisbonne aux Philippines ou à Canton, mais de l’ordre de vingt-deux en moyenne pour en revenir, avec des navires surchargés et fatigués. Les Portugais allaient eux-mêmes être supplantés sur cette route des Indes Orientales de 12 000 milles, par les Hollandais au début du XVIIème siècle, puis par les Anglais à partir de 1750.

Incidemment, on comprend mieux aussi, ancrée dans cette histoire très ancienne mais continue, l’étonnante harmonie des mélanges de populations des rives de l’océan Indien et du golfe Persique, habituées à commercer, naviguer et travailler ensemble sur mer comme dans les ports, depuis au moins cinq mille ans. Comme Siraf autrefois, Dubaï est aujourd’hui l’une des places commerciales où se perçoit le mieux ce mariage étonnant de races, religions et cultures si différentes, qui conservent cependant leurs identités propres au sein de cette population commerçante naturellement cosmopolite et multi religieuse[22].

Les aléas de la navigation

Il y avait bien entendu des pirates – hier comme aujourd’hui encore – dans les détroits de l’Insulinde ou en mer de Chine, mais aussi à Bahreïn (Dilmun), ou encore sur la côte de Malabar où les marins locaux étaient encore très redoutés des Portugais au XVIIème siècle. Il était également recommandé dans les instructions nautiques dès la fin du VIIIème siècle d’éviter de se trouver dans le cas de faire escale aux îles Andaman et Nicobar, les populations locales étant réputées peu amènes, voire anthropophages.

L’an 1557 « je m’embarquais à Goa dans une jonque de mon bienfaiteur don Pedro de Faria, qui allait charger du poivre dans les ports de la Sonde. Nous arrivâmes à Malacca. Quatre vaisseaux indiens, qui entreprirent avec nous le voyage de la Chine, nous formèrent comme une escorte, avec laquelle nous arrivâmes heureusement au port de Chincheu. Mais quoique les Portugais y exerçassent librement leur commerce, […] les corsaires profitaient de ce désordre pour attaquer les vaisseaux marchands jusqu’au milieu des ports[23]. »

La tradition maritime se perpétue

Aujourd’hui encore, des boutres sont construits de façon traditionnelle dans certains chantiers du golfe Persique ou de mer d’Arabie, proches de somptueux palais. Poids du passé et continuité de l’histoire : Les mêmes richissimes milliardaires Arabes qui vivent dans ces palaces d’or et de marbre, déposés sur le sable du désert comme autant de tentes féeriques, achètent des yachts de luxe dans les chantiers européens, mais se font également construire des boutres à la mode d’antan.

A l’aide de vagues gabarits, les artisans indiens découpent des troncs de teck bruts importés du Kerala et déposés en vrac sur la grève, choisissent des couples en fonction des courbures naturelles des branches, taillent entièrement le bois à l’herminette et au ciseau, ajustent les bordés à la main, calfatent à l’ancienne, et perpétuent  enfin l’exploit de réaliser comme leurs ancêtres des navires de deux ou trois cents tonneaux et de plus de trente mètres de long (aujourd’hui à moteur), avec seulement une ou deux personnes qui travaillent pendant trois ou quatre ans sans discontinuer.

Avant l’arrivée des techniques européennes, les différentes pièces de bois sont déjà parfaitement ajustées avec des précisions de l’ordre du millimètre sur plusieurs mètres de longueur. Elles sont souvent cousues ensemble par des liens végétaux très solides à base de fibres de coco, qui confèrent à l’embarcation une élasticité fort bénéfique à la mer : Les liens peuvent se distendre voire se rompre partiellement sous l’effort, mais la structure ne casse pas. Il faut compter environ trois mille cinq cents mètres de cordage de coco pour assurer simplement les coutures d’un boutre de 80 pieds. Cette façon de procéder évite aussi l’éclatement et l’oxydation du bois avec des clous métalliques.

Toujours en teck du Kerala et à la main, on construit aussi dans le Golfe de très élégantes yoles et embarcations de course à la voile ou l’aviron, dont certaines dépassent vingt-cinq mètres, qui participent à des championnats locaux fort disputés. A Cochin, au cœur de cette côte de Malabar célèbre pour ses marins et son teck, de nombreux chantiers fabriquent encore aujourd’hui de grandes embarcations aux bordages cousus et calfatés à la bourre de coco, enduits d’un mélange d’huile de noix de cajou et de poudre de riz.

Les dits boutres, ghanjahs, booms, kotias, masulas, baggalahs ou autres dhows en teck de Malabar continuent d’assurer une bonne partie de la pêche et du transport côtier jusqu’en Insulinde et au delà, y compris l’important trafic de contrebande (dont l’or entre Dubaï et l’Inde), sur ces routes maritimes multimillénaires.

En guise de conclusion

Le terme mondialisation est assez nouveau dans notre vocabulaire courant et nombreux sont ceux en effet qui découvrent ce phénomène, au moins dans son ampleur actuelle. Il est vrai que la Chine et l’Inde se sont à nouveau singulièrement rapprochées de nous ces dernières années.

La gestation des grandes routes maritimes qui relient l’Europe, la Méditerranée et ces grandes civilisations orientales permet de mieux comprendre la mondialisation en la situant dans son contexte historique. La mer a toujours été le principal vecteur de ces échanges et le développement récent les économies asiatiques est encore largement une histoire littorale et maritime.

Rien de neuf de ce point de vue, seuls les navires qui sillonnent ces routes multimillénaires ont changé, pas même les équipages. De tous temps les hommes ont communiqué et commercé entre eux, transportant et échangeant des biens matériels, mais diffusant également idées, religions et cultures.


[1] Cette « barque » trouvée démontée sur place et désormais remontée dans le musée qui jouxte la pyramide n’a peut-être jamais navigué, mais elle représente à n’en pas douter le meilleur état de l’art à cette époque. Le musée du Caire recèle également d’autres admirables spécimens de la construction navale égyptienne, très probablement réalisés avec des artisans et des bois de cèdre provenant du pays de Canaan. On y observe en particulier des bordages fixés à tenons et mortaises, ou encore à l’aide de clés en queue d’aronde, techniques remarquables que l’Occident mettra des millénaires à (re)découvrir en menuiserie.

[2] Déjà très appréciées des élégantes de Rome, qui les qualifiaient poétiquement de « courants d’air tissés ».

[3] Ainsi nommée au XIXème siècle par Ferdinand von Richthoffen, géographe allemand.

[4] Témoignages du temps d’Alexandre le Grand.

[5] Datés du VIIIème ou IXème siècle. En 2003, il a été construit une réplique utilisée pour reconstituer les navigations malaises à travers l’océan Indien.  Cf. Neptunia n° 248.

[6] L’antiquité méditerranéenne recèle plusieurs exemples de navires d’une taille également considérable, construits notamment par les Phéniciens et les Grecs, mais surtout les Romains. L’empereur Caligula se singularisa en plusieurs matières originales, mais aussi parce qu’il fit construire un fameux bâtiment de combat de 70 mètres sur 20 sur le lac de Nemi, ainsi qu’un autre navire de 104 mètres sur 20, qui fut utilisé pour transporter d’Egypte à Rome l’obélisque dit du Vatican pesant 800 tonnes. Il apparaît cependant que de tels « monstres » (selon Suétone) ne pouvaient raisonnablement être considérés comme des navires capables d’affronter du gros temps sur de longs trajets hauturiers, en Océan Indien, mer de Chine ou a fortiori dans le Pacifique. A bien des égards, la taille des navires n’est d’ailleurs pas du tout significative de leur capacité hauturière.

[7] Port perse anéanti par un séisme en 977.

[8] Voir L’Islam et la mer, Xavier de Planhol, de l’Académie des Sciences d’Outre-mer.

« Ne montre pas la mer à un Arabe ni le désert à un homme de Sidon, car tout autre est leur affaire » (Proverbe araméen).

[9] Selon Alain Daniélou, ces influences sont par exemple notoires en matière musicale.

[10] Cité par Jacques Dars, La marine chinoise du Xème au XIVème siècle.

[11] Dont certains de plus de cent mètres de long, dotés de cloisons étanches et de 9 mâts. Des fouilles récentes ont été  entreprises sur les chantiers de construction de ces flottes sur le Yang Tsé. On a en particulier retrouvé un aviron/gouvernail de 16 m. de long, ressemblant curieusement à ceux utilisés sur les grands catamarans polynésiens.

[12] La forme triangulaire de l’Afrique, qui n’apparaît qu’à la fin du XVème siècle sur les cartes européennes, se trouve déjà représentée sur une carte chinoise élaborée par Zhu Siben vers 1315 (Jacques Dars).

[13] Sauf indication contraire, les citations sont tirées de l’Abrégé de l’Histoire générale des voyages, J.F. Laharpe, Paris, édition de 1820.

Le royaume de Bantam est le plus riche de l’île de Java. Les navires des Moluques y font relâche sur la route du retour. On y trouve aussi de la gomme laque et des écailles de tortue, utilisés dans les arts de la peinture et de l’ébénisterie.

[14] Déclarée capitale des Indes Portugaises en 1565, cette « Rome de l’Orient » était déjà plus peuplée que Lisbonne.

[15] Voyages et Aventures de Mendez-Pinto. De 1537 à 1558, cet aventurier portugais parcourut l’Extrême-Orient, de l’Inde à la Chine et au Japon en passant par Malacca et Bornéo. A cette époque, l’île de Macao n’avait pas encore été concédée aux Portugais, qui s’étaient pourtant déjà fait chasser de beaucoup de ports chinois.

[16] Latitude 21° Nord.

[19] Empereur de la dynastie Qing, qui succéda à celle des Ming. Pendant son règne de 1662 à 1722, il favorisa la venue des Jésuites à la cour, dont il tira beaucoup de connaissances notamment en mathématiques et astronomie, mais aussi dans les domaines techniques en pointe en Europe à cette époque. Sous le règne de son petit-fils Qianlong (1736 – 1796), l’empire s’étendit largement tout en se fermant progressivement aux étrangers. Seul le port de Canton resta alors ouvert à l’extérieur, jusqu‘à ce que les Britanniques occupent militairement la Chine méridionale, imposant notamment l’entrée de l’opium en Chine, et obtiennent par le premier traité de Nankin en 1842 la concession de Hong-Kong puis l’ouverture progressive d’autres ports chinois (dont Shanghaï et Xiamen) au commerce international.

[20] Récit du père jésuite d’Entremolles, contemporain et ami de ce mandarin.

[21] Notons qu’aujourd’hui la majeure partie du papier utilisé en Europe et aux Etats-Unis est renvoyée en Chine pour y être recyclée : juste retour des choses.

[22] Principale place commerciale du Moyen-Orient, située en péninsule arabique, Dubaï compte près de 90 % d’étrangers dont une grande majorité originaires du sous-continent Indien. Dans les musées locaux – notamment celui de Sharjah – on retrouve des pièces archéologiques attestant des rapports commerciaux datant d’au moins cinq mille ans par voie maritime entre l’Inde et le Moyen-Orient.

[23] A cette époque, l’île de Macao n’avait pas encore été concédée aux Portugais, qui s’étaient pourtant déjà fait chasser de beaucoup de ports chinois.