Les « pirogues » du Grand Océan

Vice-amiral (2s) Emmanuel Desclèves

De l’Académie de Marine

La remarquable exposition 2010 du musée de la Marine « Tous les bateaux du monde », est l’occasion de faire revivre l’art de la navigation dans le Grand Océan, là où le génie des marins a trouvé sa plénitude. Pendant des milliers d’années, les habitants de l’Océanie ont sillonné cet immense espace maritime avec des pirogues à balancier et autres catamarans en tous genres, dont l’exposition nous dévoile quelques magnifiques spécimens, « objets inanimés » qu’il nous importe de faire renaître.

Il serait probablement à peine exagéré de prétendre qu’en matière de méthodes et  techniques de navigation hauturière à voile, tout ou presque a été inventé et testé dans le Pacifique. Cela couvre à la fois la navigation – c’est-à-dire la maitrise des déplacements en haute mer – les méthodes de vie et de survie à bord, et enfin tout ce qui touche à la construction et la manœuvre des navires.

La « pirogue », vecteur de civilisation

De véritables monographies des embarcations et navires utilisés dans le Grand Océan dans les temps anciens ont heureusement pu être établies au cours du vingtième siècle, dressant une sorte d’inventaire détaillé de tous les types connus de bateaux traditionnels[1]. Il existe donc une documentation assez riche – dont les remarquables maquettes anciennes de la collection Parîs[2] exposées au musée de la Marine – qui permet de se faire une certaine idée de ce que les Océaniens ont pu inventer en matière de construction navale.

Au-delà de leur caractère descriptif, ces travaux ont également permis d’étayer ou de confirmer les thèses relatives à l’histoire du peuplement du Pacifique, par vagues successives à partir des rivages du continent asiatique. A cet égard, on peut dire que la  pirogue a été certainement le vecteur principal de l’unité linguistique et culturelle de l’Océanie.

La communauté d’origine des populations océaniennes était déjà observée par Cook[3] : « Il est extraordinaire que la même nation se soit répandue sur toutes les îles dans ce vaste océan, depuis la Nouvelle-Zélande jusqu’à l’île de Pâques, c’est-à-dire sur presque un quart de la circonférence du globe ». Quelques années plus tard, Lapérouse étend cette observation jusqu’aux rivages de l’ouest Pacifique : « Il me paraît démontré que ces différentes nations proviennent de colonies malaises qui, à des époques extrêmement reculées, firent la conquête de ces îles. »

La pirogue à balancier

Les toutes premières embarcations évoluées ayant été réalisées à partir d’un tronc d’arbre évidé, il a sans doute paru rapidement utile aux premiers marins du Grand Océan de stabiliser latéralement ces étroites pirogues par un balancier, avancée d’ailleurs considérable du point de vue nautique. La principale force motrice était – et est restée bien souvent – la pagaie, utilisée le long du bord par un ou des équipier(s) faisant face à l’avant, suffisante pour parcourir d’un trait des distances de plusieurs milles et bien plus maniable que l’aviron dans des eaux parsemées de pâtés de coraux, notamment lorsqu’il s’agissait de franchir les barrières de récifs « au surf ». Ce qui explique peut-être que les coques soient toujours restées relativement basses et étroites, même sur les plus grands voiliers.

Les pirogues à simple balancier constituent la grande majorité des embarcations de l’Océanie. Elles sont d’une incroyable variété suivant les archipels et les diverses influences des grands courants migratoires. L’observateur extérieur est avant tout frappé par la finesse et la légèreté de ces coques, très basses sur l’eau, dans notre esprit beaucoup plus proches de ces frêles esquifs à avirons utilisés pour des compétitions sportives en eau douce, que d’embarcations ou voiliers réellement destinés à la mer, a fortiori pour de vrais voyages hauturiers.

Depuis des millénaires, les Océaniens ont compris l’intérêt d’embarcations légères et fines, sans appendices fixes dans l’eau, faciles à transporter à terre, moins coûteuses à construire, demandant un minimum d’efforts pour les propulser à la pagaie ou à la voile, et donc très rapides et particulièrement maniables dans un environnement insulaire semé de récifs et de haut-fonds. Cela étant, la manœuvre de telles embarcations – dont la précaire stabilité doit beaucoup à la position de l’équipage, notamment à la voile – est réservée à d’excellents marins, qui passent d’ailleurs le plus clair de leur vie sur l’eau.

Par rapport au voilier monocoque, la pirogue à balancier présente plusieurs avantages significatifs. A charge utile comparable, les coques à balancier sont plus longues que celles des monocoques et même des catamarans, ce qui leur procure un avantage de vitesse important. Elles offrent ensuite une bien moindre résistance à l’avancement compte tenu de la finesse extrême de la coque principale. Enfin, elles sont plus légères à capacité de chargement équivalente, compte tenu de la technique utilisée pour contrer les efforts de chavirement dus au vent : dans le cas du monocoque on utilise en effet une quille courte et verticale lestée, alors que le système de balancier horizontal à long bras de levier est beaucoup moins lourd et plus efficace, surtout avec des équipiers mobiles au rappel et encore plus lorsque le flotteur est hors de l’eau.

En 1785, Lapérouse évoque des pirogues à balancier de « 24 pieds de longueur, 1 pied seulement de largeur et à peu près autant de profondeur ; nous en pesâmes une de cette dimension, dont le poids n’excédait pas 50 livres ». Pour donner idée concrète de la capacité hauturière d’une pirogue de ce type : En 1828, Dumont d’Urville en découvrit une de 24 pieds de long et 1,5 de large – en parfait état – sur la plage de Valparaiso, pirogue provenant de l’archipel des Tuamotu distant d’environ 3 500 milles en droite ligne.

Les « praos volants »

Dans les îles de Micronésie (Mariannes, Carolines, Marshall, Gilbert), certaines de ces pirogues sont particulièrement rapides, dépassant couramment 20 nœuds, qui suscitent les commentaires élogieux des capitaines européens dès le début des années 1600. En Occident, il faudra attendre le milieu du XXème siècle pour atteindre de telles vitesses … en utilisant d’ailleurs les catamarans inventés par les Polynésiens.

Un capitaine espagnol aux Mariannes, au début du XVIIème siècle : « La voile, qui ressemble à celles qu’on nomme latines, est de nattes et de la longueur du bâtiment […]. Rien n’est égal à leur vitesse. Pour revenir d’un lieu à un autre, ils ne font que changer la voile sans tourner le bâtiment ; alors la proue devient la poupe ; et leur manœuvre est si prompte, que les Espagnols qui en sont témoins tous les jours, ont peine à en croire leurs yeux. C’est dans ces frêles machines de 15 à 18 pieds qu’ils ont quelquefois traversé une mer de quatre cents lieues jusqu’aux Philippines. »

Dampier en 1686 : « Je crois que ces pirogues sont les bateaux les plus rapides du monde entier […] j’ai essayé moi-même l’une d’entre elles […] je suis persuadé qu’elle aurait pu marcher à la vitesse de 24 nœuds ». Et encore : « Une de ces pirogues, envoyée d’urgence à Manille, qui est éloignée de plus de 400 lieues, fit ce voyage en quatre jours ». Performance digne d’un catamaran actuel[4].

Pirogues amphidromes

Comme certains catamarans composés d’une coque principale et d’une autre plus petite située au vent, les pirogues à balancier comme les praos sont donc parfois amphidromes, c’est-à-dire qu’elles vont aussi bien dans les deux sens, étant alors dotées de deux extrémités identiques. Pour louvoyer, le navire repart en sens opposé, laissant ainsi le balancier toujours au vent. Cette disposition permet de grandes surfaces de voilure car le balancier travaille à la traction et son efficacité est bien plus grande. Il faut en effet environ 9 fois plus d’effort pour soulever le balancier hors de l’eau que pour l’y enfoncer. Les pirogues amphidromes peuvent donc porter des voilures beaucoup plus considérables que les pirogues monodromes dont le flotteur est alternativement placé sous le vent (enfoncé dans l’eau) et au vent (soulevé).

Par rapport aux pirogues monodromes, un autre avantage consiste à pouvoir optimiser la forme de la coque compte tenu du fait que le balancier étant toujours au vent, le navire est donc toujours gîté du même bord. C’est ainsi que la coque de ces pirogues originales présente une dissymétrie longitudinale, le bordé étant convexe du côté balancier – au vent – et droit voire légèrement concave sous le vent. Dans certains cas encore, la coque est nettement cintrée dans le sens vertical, la partie convexe faisant face au vent. Ces formes complexes et très élaborées répondent au souci d’optimiser le déplacement hydrodynamique, compte tenu des effets de dérive et de gîte du navire, selon que le balancier traîne ou non dans l’eau. Par ailleurs, la longueur et le poids du balancier sont soigneusement choisis en fonction des allures habituelles, de façon que les systèmes de vagues générés par la coque principale et le flotteur soient optimisés.  Composé de pièces en Y surmontées d’un joug élastique en bois, le tout rigidifié par des tendeurs latéraux en cordages, le dispositif d’attache du flotteur est articulé et dimensionné pour garantir la souplesse nécessaire, compte tenu de la vitesse et des efforts à supporter.

Dans l’ensemble du Pacifique, les embarcations amphidromes sont en général répandues en Mélanésie (dont Fidji) et Micronésie, tandis que les monodromes sont plutôt le fait de la Polynésie (Société, Marquises, Tuamotu, Tonga, Samoa, Cook, Hawai’i, Ellice, Nouvelle- Zélande).

Des manœuvriers exceptionnels

Le changement de sens de marche d’une pirogue amphidrome est relativement simple et rapide dans le cas d’une voile triangulaire ouverte vers le haut dont l’emplanture est fixée au pied du mât, mais franchement délicat et réservé de ce fait à des marins exceptionnels lorsqu’il s’agit d’une voilure dont le point d’amure est situé sur l’avant, disposition qui autorise en revanche de plus grandes surfaces voilées et donc une vitesse encore supérieure aux allures portantes.

Ces voiles triangulaires enverguées peuvent en effet avoir une taille considérable, eu égard à la taille de la pirogue. Leur surface peut être couramment de 80 à 90 fois supérieure à celle des surfaces immergées. Le mât, singulièrement long, est fortement incliné sur l’avant et supporte la vergue supérieure disposée presque verticalement. Curieusement, les vergues sont parfois courbées en léger S. L’emplanture du mât peut aussi être décalée en abord du flotteur principal vers le balancier, le mât étant lui-même incliné au vent, pour assurer une meilleure adéquation entre le centre de carène et le centre de poussée vélique.

L’indispensable dispositif de rappel comporte parfois un réglage initial de contrepoids en pierres que l’on éloigne plus ou moins du bordé, le déplacement des équipiers permettant d’ajuster en route le besoin d’équilibrage latéral ou longitudinal du bateau. La pratique locale est d’apprécier la force du vent par rapport au nombre d’hommes nécessaires au rappel.

Dans des eaux resserrées comme celles d’un port de plaisance, les délicates manœuvres de pirogues amphidromes traditionnelles ont pu encore très récemment susciter l’admiration des amateurs de voile sportive. Par vent frais, on a pu en effet admirer un skipper polynésien sortant seul voile haute sur une pirogue à balancier de dix mètres, en culant vent arrière dans un chenal d’à peine vingt mètres de large entre deux wharfs, ce qu’aucun voilier moderne n’aurait pu réussir. La manœuvre inverse qui consiste à culer face au vent, voile à contre, est également pratiquée et connue à Fidji sous le nom de vakatelo[5].

Kaép

Outre les praos volants, il faut enfin rendre hommage aux pirogues de course des îles Palau situées à environ 500 milles à l’est de l’île de Mindanao des Philippines. Les Espagnols n’y arrivèrent que fort tardivement en 1875, de sorte que la culture nautique ancienne y a été conservée plus longtemps que dans la plupart des autres îles. A la différence de leurs voisins des archipels de Micronésie, les marins des Palau avaient développé un type particulier de pirogues à balancier kaép destinée exclusivement à des compétitions de vitesse.

La longueur moyenne de la coque est de dix mètres, sa largeur de 35 cm. et sa hauteur maximum de 90 cm. Sa finesse exceptionnelle atteint donc 1/28, à mettre en regard des 1/26 des praos. La section est symétrique, en forme de V assez aigu aux bords légèrement refermés. La quille présente une tonture accusée, les extrémités étant relevées de plus de soixante centimètres par rapport au centre, signe d’une utilisation préférentielle par mer formée. Le flotteur est court et trapu. Le gréement est du type décrit ci-dessus, le mât et les vergues étant de bambou. La vitesse de ces engins était supposée supérieure à celle des praos des archipels de Micronésie. De grandes régates très prisées étaient organisées une fois l’an, en l’honneur du dieu de la navigation. Elles comprenaient huit parcours successifs, entrecoupés d’escales intermédiaires de trois jours.

L’arrivée des Européens semble avoir sonné le glas de ces manifestations nautiques traditionnelles. Dans beaucoup d’archipels du Pacifique, leur installation dans des conditions plus ou moins brutales a malheureusement été marquée par des restrictions voire même des interdictions formelles de voyager entre les îles, les Européens ayant presque partout imposé leur propre monopole de la navigation hauturière, pour le plus grand dommage de l’art nautique.

Le renouveau de la marine à voile

Après l’avènement de la propulsion navale mécanique, la navigation à voile va trouver un nouvel essor en Occident, avec le développement considérable de la plaisance.

La supériorité de la « double coque » venue tout droit du Pacifique, est illustrée pour la première fois par ce commentaire paru en 1876 dans la presse sportive américaine : « L’Amaryllis […] est du type appelé catamaran. Elle est constituée de deux cylindres tubulaires allongés réunis parallèlement entre eux à une certaine distance […]. Elle fut admise à concourir aux Régates du Centenaire à New York, battit tous ses concurrents et fut mise hors concours à cause de sa construction particulière[6] ».

Quand on examine un peu le chemin considérable parcouru depuis un siècle en matière de navigation à voile, il est intéressant d’observer un certain nombre de convergences tardives avec les réalisations océaniennes, mais des différences restent encore très notables. Notre science occidentale de la navigation à la voile n’a pas encore tiré tous les secrets de l’incomparable art nautique océanien, fondé sur des millénaires d’expérimentations sur le plus grand des océans par « les descendants des dieux de la mer […] à mes yeux les plus grands marins de tous les temps »[7].

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[1] L’étude la plus exhaustive sur le sujet a été réalisée par le R.P. mariste Jean Neyret : Pirogues Océaniennes éditée par les Amis du Musée de la Marine, Paris, 1976. L’auteur reprend et complète toutes les études précédentes, et porte cette touche irremplaçable d’un véritable marin qui a effectivement navigué et construit des navires de façon traditionnelle avec les Polynésiens.

[2] L’amiral Pâris a participé notamment à trois importantes campagnes de circumnavigation entre 1826 et 1840, sous les ordres de Dumont d’Urville et de Laplace.

[3] Sauf avis contraire, les citations des navigateurs européens sont tirées de l’Abrégé de l’Histoire Générale des Voyages, par J. F. Laharpe, Paris, édition de 1820.

[4] Si toutefois quelqu’un se risquait aujourd’hui à partir pour un voyage hauturier de plus de 1500 milles en ligne directe entre Saipan et Manille,  sur une embarcation de 18 pieds de long et 1 de large, à 15 nœuds de vitesse moyenne … !

[5] Amphidromie et navigation à voile, Denis Binet, Neptunia n° 243.

[6] J. Neyret (op.cit.)

[7] Alain Gerbault, Un paradis se meurt, Paris, 1949.