Enjeux et perspectives de la mondialisation

Enjeux et perspectives de la mondialisation

Emmanuel Desclèves

De l’Académie de marine

“How inappropriate to call this planet Earth when it is quite clearly Ocean” [1]

« La mer est la matrice originelle. Les acquisitions les plus récentes de la science tendent à confirmer l’adage. De même que les plus audacieuses avancées de la technologie moderne conduisent à un corollaire : la mer est l’avenir de la terre. Entre ces deux constatations, de l’abîme du passé au vertige du futur, s’enserre l’histoire de l’humanité, inséparable du destin des océans[2]. »

 

Parmi les plus grandes épopées de notre histoire, rappelons celle de l’homme à la conquête de la terre. Conquête à pied pour l’essentiel, qui ne s’est achevée que bien tardivement lorsque des navigateurs exceptionnels ont enfin réussi à maîtriser le Grand Océan et ses espaces immenses, ayant conçu des navires et des méthodes de navigation sans cartes ni instruments à la hauteur de cet exploit maritime inégalé[3]. Au long de plusieurs millénaires, par vagues successives parties de l’Asie du Sud-est, le même peuple a découvert puis peuplé la totalité des îles habitables du Pacifique et une part de celles de l’océan Indien.

Quelque part dans le Pacifique Sud, les Océaniens ont ainsi mené à son terme la formidable épopée de l’homme à la conquête de la terre, achevée quelques siècles avant que le premier Européen se risque dans cet océan. Cette civilisation maritime unique a ainsi conquis presque quarante pour cent de la surface du globe, grâce à une maîtrise exceptionnelle de la navigation hauturière dans toutes ses composantes : construction navale, navigation astronomique, intelligence de l’écosystème, hygiène et nourriture à bord[4]. À bien des égards, elle nous ouvre la voie vers la vision moderne d’un espace fluide parsemé d’îles, dans lequel l’élaboration des savoirs les plus avancés et leur protection, ainsi que la  maîtrise des moyens de communication, sont les clés du pouvoir et du progrès.

La mondialisation

La mondialisation se traduit par une interdépendance de plus en plus étroite entre les pôles de peuplement et les zones d’exploitation ou de transformation des ressources nécessaires à la vie humaine. Autrefois, ces zones étaient proches et concentrées autour de populations dont l’activité couvrait globalement les besoins. La raréfaction de certaines ressources et la croissance considérable de la consommation, auxquelles il faut ajouter le très faible coût du transport maritime ainsi que d’importants différentiels de prix de main d’œuvre, ont modifié l’équilibre autarcique ancien.

Dans cette évolution, la mer a pris une importance de plus en plus grande[5]. D’abord pour la facilité qu’offrent les navires, vecteurs privilégiés des échanges de marchandises depuis des temps immémoriaux[6]. Ensuite et par conséquence, parce que les zones de production se sont installé préférentiellement sur des voies navigables ou à proximité du littoral maritime, où se concentre désormais la majorité de la population mondiale.

Mais cette population augmente encore de façon sensible, alors que les ressources terrestres s’épuisent ou approchent de leurs limites en termes de développement durable (minerais, énergie, agriculture). D’autres matières premières et sources d’énergies sont indispensables pour nourrir la population et subvenir à ses besoins. Où les trouver, sinon en mer ?

On mesure déjà concrètement l’extraordinaire réservoir de ressources que représente l’océan quand on observe le développement actuel des activités off shore. Pétrole, gaz, énergie éolienne, pêche et aquaculture aujourd’hui ; énergie hydrolienne, minerais, terres rares et médicaments demain ; énergie thermique et biomasse pour alimenter la population en protéines[7] après-demain. Sans parler du formidable champ d’exploration maritime qui reste à investir puisque nous n’avons probablement pas découvert plus de 10% des espèces animales et végétales contenues dans les océans, dont les fonds nous sont en outre très largement inconnus[8].

La mer est le milieu originel de la vie. Elle en recèle encore la plus large diversité et la plus forte densité. Le sang humain en conserve même la mémoire : sa composition ionique est très proche de celle de l’eau de mer. La filiation n’est pas neutre. De la mer sont sorties les terres émergées et dans la mer sont nées les espèces vivantes. Au fond des mers, on découvre aujourd’hui des formes de vie sans oxygène et sans lumière, tout simplement inimaginables pour les terriens que nous sommes devenus, qui relèvent de la chimiosynthèse.

Largement vierge et inexploré, le milieu marin recèle une richesse de biodiversité tout à fait exceptionnelle et d’une densité complètement inconnue sur terre. Issues de produits carbonés proches du vivant, les énergies fossiles (pétrole, gaz naturel et hydrates de méthane) se trouvent assez logiquement en quantité dans les océans ou sous les couches terrestres anciennement immergées. Par ailleurs, les énergies marines renouvelables, les richesses des sulfures et nodules polymétalliques sous-marins, ainsi que les ressources minérales et surtout biologiques générés par les processus hydrothermaux, ouvrent aujourd’hui d’immenses perspectives supplémentaires.

Dans cette recherche de ressources vitales en mer les pays émergents ne sont pas les derniers à développer activement des stratégies maritimes très dynamiques pour ne pas dire offensives. Rien de fortuit dans ces démarches parfaitement rationnelles de leur point de vue et qui tendent à leur assurer le contrôle des ressources dont ils estiment avoir besoin. Cela couvre aussi bien les zones d’exploitation potentielle off shore que la sécurisation des routes maritimes jugées vitales pour leur  pays.

Les réseaux maritimes, vecteurs de la mondialisation

Les Grandes Découvertes ont permis aux Portugais et aux Espagnols d’ouvrir le commerce maritime direct entre l’Europe et les lointaines contrées des Indes Orientales et du Nouveau Monde. À la suite d’Henri le Navigateur, les marins européens ont alors repris la maîtrise des routes maritimes côtières anciennes[9] et en ont tracé de nouvelles au travers de l’Atlantique, de l’océan Indien et du Pacifique, tissant ainsi sur l’océan les premiers réseaux de la mondialisation moderne.

De tout temps, les routes maritimes ont constitué le principal lien entre les différents pôles de civilisation et de peuplement humain. Les voies terrestres ne sont naturellement pas à négliger, mais il suffit d’imaginer la taille de la caravane de bêtes de somme nécessaire à transporter seulement cent tonnes de marchandises[10] pour comprendre l’avantage considérable du bateau, depuis la plus haute antiquité. À l’époque de l’Empire romain, de véritables convois continus de milliers de navires étaient d’ailleurs déjà nécessaires pour envoyer vers la métropole le fruit des moissons des provinces d’Afrique, qui se comptait par centaines de milliers de tonnes. De nos jours, 1000 Airbus A 380 cargo ou 6000 camions équivalent au chargement d’un seul porte-conteneurs. Le transport d’un conteneur de 20 tonnes entre la Chine et l’Europe coûte moins cher que celui d’un seul passager par avion[11].

Assez logiquement, l’essentiel des transports de produits de consommation dessert les zones de forte population, notamment le long de la plus ancienne et la plus importante des routes maritimes, celle qui relie l’Europe à l’Extrême-Orient. Mais on voit naturellement émerger de nouvelles voies pour alimenter les pays en développement (Brésil, Afrique du Sud, Inde, …), sans oublier celles dédiées aux matières premières minérales comme végétales, au pétrole et au gaz.

Le réseau des routes maritimes relie entre eux des comptoirs ou des ports, points nodaux de ces réseaux d’échanges internationaux. Certaines lignes sont dédiées, par exemple à partir d’un terminal pétrolier ou d’une mine de nickel vers des terminaux spécialisés proches des usines de transformation de ces matières premières. D’autres sont de véritables autoroutes sur lesquelles naviguent des files ininterrompues de navires de tous genres, reliant des zones de production à des zones de consommation. Certains points nodaux sont de grands ports (Shanghai, Rotterdam, Singapour) plus ou moins polyvalents (matières premières et biens de consommation) – desservant à la fois un hinterland via des moyens fluviaux ou terrestres – mais aussi d’autres ports secondaires. Ces grands ports internationaux ont un poids considérable dans l’économie mondiale[12]. D’autres ne sont que des hubs maritimes, c’est-à-dire des terminaux sans hinterland (par exemple Malte, au milieu de la Méditerranée), desservant de multiples destinations portuaires via de petits navires (feeders).

Ce réseau mondial est vivant : il évolue en permanence, s’adapte, se reconfigure selon les besoins, en fonction des nouvelles zones d’exploitation ou de peuplement. Des ports naissent et meurent, notamment ceux dédiés à des matières premières lorsqu’un site de production est ouvert ou fermé ; de nouvelles lignes maritimes sont créées tous les jours par des armateurs, tandis que d’autres sont abandonnées.

Le réseau est irrigué et respire au rythme de l’économie mondiale. Il est affecté par la moindre évolution : il suit les cours des matières premières, mais est également sensible aux phénomènes météorologiques, aux grèves, aux fermetures d’usines, aux délocalisations, aux évolutions de la mode vestimentaire, aux changements d’habitudes alimentaires, aux progrès technologiques, aux contraintes de la protection de l’environnement, … À peine un projet d’usine de construction de voitures est-il lancé que les armateurs concernés par le transport des pièces détachées ou des voitures finies, intègrent ces nouveaux besoins dans le réseau. Un cyclone affecte-t-il la production de bananes au Guatemala ? Les lignes de porte-conteneurs réfrigérés se reconfigurent aussitôt. Une sévère dépression se creuse sur la route orthodromique[13] Chine – USA, qui passe normalement au nord du Japon ? Les navires sont détournés par le sud de l’archipel pour éviter le trop mauvais temps.

En ce début de millénaire, le Pacifique Nord, l’océan Indien et dans une moindre mesure l’Atlantique Sud supplantent l’Atlantique Nord en termes de trafic maritime. Outre les routes maritimes traditionnelles – toujours très actives – de nouvelles voies se développent (notamment au sud) pour transporter soit des produits finis par conteneurs, soit des matières premières entre la Chine, l’Inde, l’Indonésie, l’Australie, le Brésil, l’Afrique, la Russie.

Dans peu de temps, le canal de Panama aura doublé de capacité, ouvrant le passage aux porte-conteneurs de 12 000 EVP, contre 5 000 aujourd’hui.

Si le réchauffement climatique se confirme, l’Arctique pourrait à son tour s’ouvrir à la navigation avec des conséquences significatives à moyenne échéance : transport possible de matières premières jusque-là inexploitées (Sibérie, Alaska, etc.), routes maritimes nouvelles et plus courtes entre l’Extrême-Orient, l’Europe et l’Amérique du Nord.

Sous ces routes de surface, au fond des mers, sont déployés de gigantesques réseaux de câbles et fibres optiques par où passe la quasi-totalité des communications mondiales[14]. Structurés comme les voies maritimes, notamment avec leurs hubs, ces réseaux sont au cœur des transferts d’informations et de savoirs « sans frontières » qui caractérisent aussi la mondialisation. D’ores et déjà, des réseaux de fibres optiques sont en cours de mise en place sous la future route maritime de l’Arctique, dont le bénéfice attendu est de réduire de 50 millisecondes le temps de transit des informations bancaires entre l’Europe et l’Extrême-Orient (environ 230 ms aujourd’hui, via Suez et la route traditionnelle des Indes).

Au dessus des océans, satellites de communication, de surveillance et de renseignement tissent aussi leurs réseaux de données complémentaires, sans toutefois pouvoir se substituer aux flux matériels et immatériels considérables véhiculés à la surface des océans ou sur les fonds marins.

Un secteur économique majeur en pleine expansion[15]

Transport maritime, exploitations offshore, pêche et aquaculture, tourisme, services portuaires, construction navale, défense et sécurité maritime. Tous ces domaines sont identifiés et chiffrés au sein de l’économie mondiale. L’exploitation des ressources pétrolières et gazières offshore représente par exemple environ 700 milliards d’euros en 2010, celle des ressources halieutiques 122. La construction navale 120 milliards, le total des transports et services en mer de l’ordre de 400, les activités des sociétés de classification environ 3,5 milliards, etc.

Mais ces chiffres sont rarement regroupés. Pourtant, ils caractérisent à n’en pas douter l’économie maritime, autrement dit l’ensemble des activités liées à la mer et tirées par la croissance bleue. Quand on fait le total, cela donne un montant d’environ 1 500 milliards d’euros en 2010. Soit le deuxième poste dans le monde derrière l’agroalimentaire qui voisine les 2 000 milliards, mais bien devant les télécommunications et internet (800) et le domaine aéronautique. Ceci mérite d’être souligné pour bien mesurer les enjeux en cours.

Au-delà de ces données, il faut prendre toute la mesure du potentiel d’expansion à moyen terme de ces activités prises dans leur ensemble. Là encore, les chiffres donnent à réfléchir. Sur le total de 1 500 md€ en 2010, les secteurs traditionnels (pêche, construction navale, …) en assuraient 1 310, contre 190 pour les nouveaux secteurs (énergies marines renouvelables, offshore profond, mines sous-marines, …).  Dans 8 ans seulement, en 2020, on estime que l’ensemble de l’économie maritime représentera 2 550 md€ de chiffre d’affaires, dont 450 pour ces nouveaux secteurs : une progression pour le moins spectaculaire

Structuration de l’économie maritime

Tous les domaines de l’économie maritime sont globalement orientés vers une croissance soutenue. Plusieurs d’entre eux devraient connaitre un développement plus intense au cours des prochaines années et sont à ce titre considérés comme stratégiques :

– Deux domaines déjà structurés : le transport maritime et les services aux hydrocarbures, dont la contribution au sein de l’économie maritime est majeure. Ils font apparaître des relais de croissance permettant d’anticiper une accélération de la progression historique des marchés de l’exploitation des ressources pétrolières et gazières offshore, ainsi que des services en mer associés ou non aux énergies fossiles[16] ;

La réponse à des besoins nouveaux  intégrant des marchés en émergence à fort potentiel de contribution, à moyen ou long terme selon la maturité des technologies et la dynamique de développement engagée actuellement : à court terme, le dessalement de l’eau de mer, l’éolien offshore (posé et flottant) et l’hydrolien ; à plus long terme, l’exploitation des hydrates de méthane et des minerais non énergétiques dans les grands fonds, ainsi que les autres énergies marines et énergies en mer (énergie thermique des mers, houlomoteur, pression osmotique, solaire flottant , nucléaire flottant et immergé).

–  Les services associés aux énergies marines ou encore à l’exploration puis l’exploitation des ressources non-énergétiques.

La croissance sera essentiellement portée par le franchissement des nouvelles barrières en mer (technologiques, juridiques, réglementaires[17],…), notamment à travers le développement des activités en offshore ultra-profond, qui correspondent globalement à des zones de plus en plus éloignées des côtes, soumises à des conditions extrêmes (grands fonds, Arctique, …).

Les enjeux liés au phénomène de changement climatique et au développement durable, la diversification des activités en mer, ainsi que l’intensification des échanges mondiaux par voie maritime – qui impliquent un renforcement des opérations de surveillance, de sécurité et de sûreté maritimes – constituent également des thématiques qui tirent vers le haut le développement de ces quatre domaines de l’économie maritime, identifiés comme les plus porteurs à horizon 2020 et 2030. Dès à présent, les professionnels de ces secteurs notent une vraie difficulté à trouver du personnel qualifié : les enjeux de formation sont considérables.

Sciences et techniques

Le niveau de l’état de l’art de la construction navale, tel qu’il peut s’apprécier sur la magnifique barque solaire de Chéops conservée au pied de sa pyramide, laisse peu de doute sur l’aptitude des hommes à naviguer en mer depuis des temps très reculés. Vieux de quatre mille cinq cents ans et construit en cèdre du Liban, ce navire parfaitement conservé d’environ 43 mètres de long et de 45 tonnes de déplacement, dénote une maîtrise remarquable de l’architecture navale et des techniques sophistiquées de construction dès cette haute époque.

Le plus souvent, le milieu marin a été considéré comme hostile pour l’homme et chaque avancée significative dans la conquête des océans a nécessité à la fois une forte volonté et une maîtrise des sciences et techniques les plus sophistiquées. Historiquement, le bâtiment de guerre est toujours la réalisation matérielle la plus complexe de son temps ; c’est encore vrai aujourd’hui avec les sous-marins nucléaires armés de missiles balistiques[18]. Les écoles d’ingénieurs du génie maritime et les arsenaux de la Marine marquent le début de l’ère industrielle dans le monde. La recherche scientifique et technique franchit des étapes décisives avec les grands voyages de circumnavigation, puis avec l’avènement de la construction navale métallique, la propulsion à vapeur, les sous-marins, le radar et le sonar, la propulsion nucléaire, les systèmes de navigation par satellites et désormais les systèmes de combat, qui constituent le « cerveau » des bâtiments de guerre modernes les plus performants[19].

Qu’il s’agisse de construction navale militaire, de plates-formes offshore, de recherche sismique ou océanographique, de météorologie marine, de navigation, de géologie des grands fonds, d’acoustique sous-marine, de FPSO[20], de biologie et de biochimie marine, d’exploitation de mines sous-marines, de câbles sous-marins ou encore d’énergies marines renouvelables, on ne peut espérer progresser (ni même survivre) dans aucun de ces domaines sans inventer et maîtriser les techniques les plus pointues. Depuis l’étonnante démonstration des Océaniens dans le Pacifique il y a quelques millénaires, la clé de la  conquête des océans a toujours été de l’ordre du savoir scientifique et de la maîtrise technique ; seuls ont pu y prétendre ceux qui ont innové et conçu les navires les plus performants, pilotés il est vrai par les équipages les plus audacieux.

Dans cet environnement difficile et concurrentiel, découvrir de nouvelles ressources, inventer de nouveaux moyens et les exploiter de façon économiquement viable est donc à la fois une obligation et un défi permanent pour les chercheurs et les ingénieurs. À cet égard, le domaine naval militaire reste un secteur de pointe[21] pour la recherche et le développement de nouvelles technologies marines, y compris duales, notamment dans les énergies marines renouvelables mais encore dans des projets de plates-formes sous-marines à usages divers.

Une culture maritime commune

Attesté depuis de nombreux millénaires, le développement du commerce maritime a imprimé sa marque indélébile au phénomène que nous appelons aujourd’hui mondialisation. De tout temps, les expéditions maritimes ont eu un caractère multinational. De tout temps, les commanditaires de ces expéditions se sont entendu et associé avec des étrangers. De tout temps, les intérêts publics et privés ont su conjuguer leurs efforts pour opérer des flottes[22]. De tout temps, les équipages des navires ont comporté des marins de nations différentes[23].

Des millénaires d’échanges, de mélanges, de batailles et de rivalités en mer, ont fini par générer des méthodes, des pratiques et même des langages adaptés à ces activités maritimes. Une véritable culture maritime universelle est née au fil du temps, liée bien sûr aux impératifs du commerce, mais plus encore aux spécificités de l’activité humaine en mer.

Un principe de liberté de circulation, une grande maîtrise scientifique et technique (navigation, environnement et construction navale), des réseaux souples, des points nodaux (îles, ports et terminaux, détroits, chenaux), un langage international commun, des pratiques rigoureuses adaptées à un milieu probabiliste fluide et continu, une aptitude fondamentale à la reconfiguration et à la résilience, la notion d’équipage et de destinée commune à bord, une prédominance du temps par rapport à l’espace, une solidarité forte en cas de danger ou de naufrage, l’usage des rapports de force si nécessaire, une grande maîtrise de l’efficience et de l’économie des moyens[24] : voilà quelques-unes des caractéristiques de cette culture.

La mondialisation met justement aujourd’hui en exergue les espaces communs[25], espaces fluides (par opposition à solides) qui échappent justement à la souveraineté directe des États et constituent à la fois un enjeu et un champ d’affrontement. C’est le cas des espaces géographiques exo-atmosphérique et maritime (y compris les fonds marins), mais aussi électromagnétique (internet, cybernétique), ou encore d’autres champs « sans frontières » comme la finance, les médias et le savoir d’une façon plus générale. Ces espaces ont en commun de se structurer autour d’un ensemble de réseaux qui relient entre eux les points nodaux constitués par les différentes zones de peuplement, d’exploitation et de transformation des ressources ou des données immatérielles. Liberté de circulation, interconnexion, continuité, fluidité, reconfiguration, plasticité, contournement, capillarité : autant de caractéristiques qui les rapprochent des pratiques maritimes, établies depuis des temps immémoriaux. En ce sens aussi, le phénomène de la mondialisation a un caractère historiquement maritime.

Plus globalement, on pourrait trouver dans ces réseaux quelque forte analogie avec le fonctionnement d’un cerveau humain, doté d’un nombre indéfini de neurones interconnectés, fondamentalement non « centralisé ». C’est une sphère dont le centre est partout et la circonférence nulle part (Pascal).

Comme le cerveau est indéniablement le système le plus évolué qui soit sur cette terre, n’est-il pas logique – au fond – que l’homme ait une tendance naturelle à reproduire ce modèle idéal[26] pour ses propres réalisations ? Toutefois, il peut sembler que ce modèle – au sens fonctionnel du terme – n’est pleinement pertinent que lorsqu’il s’agit d’organiser ou de structurer un « espace » quasi indéfini (à notre échelle terrestre), ce qui expliquerait qu’il soit apparu en premier dans les espaces maritimes (Pacifique) et/ou commerciaux (Phéniciens, Indiens, etc.).

Les vulnérabilités induites

L’importance du fait maritime dans mondialisation n’est donc pas un phénomène nouveau. Son développement spectaculaire risque cependant d’engendrer un certain nombre de risques dont il faut bien prendre conscience.

La course croissante aux ressources maritimes suscite déjà des compétitions et donc des tensions de plus en plus vives, notamment là où le découpage des zones économiques exclusives fait l’objet de contestations (mers de Chine et Arctique, par exemple, mais aussi Méditerranée). Par ailleurs, le statut actuel de la haute mer – Res Nullius – établi par les Européens à l’époque des Grandes Découvertes traite surtout de la navigation. Il faudra bien définir des règles internationales d’exploitation durable pour l’énorme réservoir des ressources hauturières, y compris sur les fonds marins, véritable Res Communis de l’humanité. Et mettre en place les moyens de contrôle adaptés.

De plus en plus denses, les routes maritimes elles-mêmes sont des lieux de tensions, singulièrement dans les détroits et passages resserrés[27] ainsi qu’aux abords des points nodaux que constituent les zones portuaires, mais aussi dans les eaux internationales comme en témoigne une piraterie florissante en Océan Indien et sur les côtes africaines. Les détroits, les passages resserrés, les zones côtières, sont les lieux privilégiés pour l’emploi des modes d’actions asymétriques. Acteurs étatiques comme non-étatiques peuvent être tentés de trouver dans ces zones une compensation à leur infériorité  en matière de capacités conventionnelles.

Les ports et agglomérations urbaines associées sont également des cibles potentielles de part leur importance et leur richesse, et parce que les accès par la mer peuvent être assez vulnérables à tous les trafics et incursions illicites, même si les dispositions du code ISPS sont rigoureusement appliquées[28]. Il en va de même des installations offshore, qui se multiplient aujourd’hui et font de plus en plus souvent l’objet d’attaques sur les navires qui les ravitaillent.

Les autres espaces communs présentent peu ou prou des vulnérabilités stratégiques de même nature, même si les moyens d’attaque et de défense diffèrent.

La mer territorialisée

Outre la croissance du trafic commercial et le développement du réseau des voies maritimes, qui resteront le vecteur privilégié de la mondialisation avec 90 % du tonnage transporté[29], il faut prendre en considération dès à présent la création puis l’extension inexorable de zones d’exploitation des ressources de la mer, de plus en plus denses et étendues.

La délimitation des zones côtières, littorales et économiques exclusives (ZEE), a commencé à marquer la territorialisation des mers : zones accrochées aux pays riverains, avec tout ce que cela comporte de gestion d’interfaces et de sources de conflits. L’exploitation à venir de ressources maritimes considérables et encore bien mal connues (énergie, matières premières[30], biologie) va très probablement accentuer cette tendance qui tend à reporter en mer le concept de frontière terrestre.

On se plaît à répéter que la France dispose de la deuxième zone maritime mondiale, avec une surface totale de près de 11 millions de kilomètres carrés. Pour l’instant, ce capital – ou plutôt cet espace de respiration – paraît peu attractif économiquement ; on ne sait pas encore le caractériser ni a fortiori le valoriser. Demain cependant, lorsque les zones côtières surexploitées seront devenues insuffisantes, on se rendra compte de l’importance première de cet immense réservoir de ressources vierges en plein océan, déjà convoité et parfois piraté par d’autres nations, notamment dans le Pacifique Sud et l’Océan Indien.

De fait, les frontières maritimes de la France ne se situent pas sur le littoral métropolitain ni même à la limite des eaux territoriales (12 milles des côtes). Au travers des mers et océans, seules les limites des eaux territoriales séparent la France de la majorité des pays du monde. Si l’on veut bien les considérer de façon dynamique comme les limites raisonnables de l’endroit – ou du moment – à partir duquel on estime qu’une menace éventuelle ne peut plus être contrée a priori,  les vraies « frontières» sont en réalité bien loin de nos côtes et situées principalement dans les ports d’embarquement des passagers ou de chargement des marchandises. Pour en donner une illustration concrète, les Américains mettent en place un processus leur permettant le cas échéant d’interdire in situ, en Chine ou ailleurs, l’embarquement d’une marchandise à destination d’un port américain. Suivre à la trace les marchandises et les hommes « de bout en bout », voilà l’objectif poursuivi. Cela étant, on en est encore loin même pour les trafics « licites » et en particulier en pleine mer.

Aujourd’hui encore, savoir ce qui se passe sur mer est un vrai défi. Sans évoquer naturellement la profondeur des océans. Une « tenue de situation surface » fiable est loin d’être acquise a priori, même dans une zone limitée. Et une fois cette situation générale connue, encore faut-il en extraire l’information utile en l’occurrence, c’est-à-dire celle qui concerne des situations considérées comme illicites ou anormales,  selon des critères à définir. Après avoir identifié les situations anormales, il faut enfin pourvoir intervenir pour y remédier. Cela demande naturellement des moyens ad hoc maritimes, aériens, spatiaux ou terrestres (ports, …), ainsi que tout un arsenal de règles juridiques adaptées compte tenu d’un contexte international et transfrontalier, à la fois sous juridiction des États (autorités du pavillon et États côtiers) et en haute mer avec son régime juridique international très particulier (convention des Nations-Unies sur le Droit de la mer, dite de Montego Bay).

Protéger  la planète bleue

Diversification des routes maritimes, forte augmentation des tonnages transportés, extension des zones d’exploitation des ressources en mer, développement de la navigation de plaisance et de croisière, création d’espaces maritimes protégés : le monde qui se dessine devant nos yeux est de plus en plus bleu marine.

La puissance maritime reste au cœur de ces débats, présents et à venir. Sans moyen de surveillance et de contrôle des espaces maritimes, sans bâtiment de guerre et navire de surveillance de l’État, pas de liberté de circulation, pas d’exploitation contrôlée et responsable des ressources de la mer, pas de maîtrise de la pollution ni de conservation des espèces, pas d’activités de loisirs ni de recherche scientifique. L’exemple de la piraterie – endémique et largement renaissante – montre bien les limites du concept de Res Nullius lorsque les moyens de surveillance et d’action sont réduits.

Des dispositifs étatiques de contrôle des activités en mer sont en train de se mettre en place, y compris au niveau européen, via des réseaux de senseurs corrélés à des bases de données et pilotés par des systèmes de gestion des informations. Mais les océans sont immenses et on ne peut imaginer maîtriser de tels espaces uniquement à distance. Les radars et les caméras de surveillance n’ont jamais rendus inutiles les gendarmes et les policiers, armés.

Devant la menace de la piraterie que les marines de guerre peinent à contenir en raison du faible nombre de leurs plates-formes rapporté à l’immensité des océans[31] et à l’intensité croissante du trafic maritime, certains armateurs privés renouent d’ailleurs avec les pratiques anciennes et dotent leurs navires (ou leurs plates-formes offshore) de moyens de se défendre contre les attaques, avec toutes les dérives que peut engendrer cette privatisation croissante de l’emploi de la force en mer. On constate même dans certaines zones l’arrivée de bâtiments armés privés.

Les pays émergents ont tous bien compris l’importance d’une marine puissante pour défendre leurs intérêts. À l’heure où les Européens réduisent la toile et peinent à définir une politique maritime ambitieuse, ces pays et ceux qui les entourent engagent d’importants programmes d’extension ou de renouvellement de leurs moyens navals. Conscients des ressources que recèle l’Océan qui borde leurs rivages, certains pratiquent même des stratégies d’intimidation – voire de déni d’accès – afin de se tailler la part du lion dans la répartition de richesses dont la « propriété » est encore incertaine[32].

Mais la haute mer est aussi l’espace privilégié de manœuvre des forces étatiques aéromaritimes et sous-marines, y compris nucléaires : premièrement celles des puissances navales historiques dont bien sûr la France, mais aussi et de plus en plus celles des marines des grands pays émergents dont les ambitions ne se limitent manifestement pas à patrouiller dans leurs zones économiques exclusives.

Les marines de guerre ont toujours été au premier chef des instruments de puissance et de pouvoir, attributs majeurs du statut international d’un État, s’inscrivant dans des géostratégies de long terme. Si l’appropriation des espaces fluides ne peut être l’objet ultime d’une politique, leur contrôle est bien une condition sine qua non de la puissance. Aujourd’hui comme hier, le déploiement ostensible de forces navales au large des eaux territoriales d’un pays, dans une zone de tensions ou le long d’une route maritime, revêt une très forte signification politique. Disposer d’une force de dissuasion sous-marine indépendante et de porte-avions nucléaires confère à un État un statut politique international qui va bien au-delà de sa puissance économique[33].

De par les facilités qu’offrent la voie maritime et le statut de la haute mer pour entrer sur un théâtre de crise, les stratèges s’orientent d’ailleurs de plus en plus vers des actions « de la mer vers la terre[34] » qui mettent en avant les forces aéronavales interarmées sous mandat international et donnent une résonance nouvelle à la notion de pré-positionnement.

La maîtrise technique et opérationnelle d’une marine de haute mer s’inscrit également dans le long terme. Les bâtiments conçus aujourd’hui seront les instruments de puissance de nos enfants et petits-enfants. Les études des futurs sous-marins stratégiques destinés à être mis en service dans une vingtaine d’années et pour une durée de vie d’environ trente ans, sont déjà engagées. C’est dire si ces choix techniques et industriels – assortis d’importants investissements d’avenir – s’inscrivent dans la durée et ne peuvent raisonnablement être soumis aux seuls aléas conjoncturels.

La mer, ancien et nouveau paradigme

Le prince portugais Henri le Navigateur avait fait le pari que l’avenir de son pays sans ressources se jouerait en mer. Avant les autres Européens, il avait eu l’intuition d’une Renaissance économique et d’un formidable développement grâce aux océans. Après lui, les autres États occidentaux se sont lancé à leur tour sur mer à la conquête du monde. Ils ont conduit l’Europe à la suprématie commerciale, industrielle et culturelle qu’elle a connue jusqu’à l’époque contemporaine[35].

Les pays européens conservent aujourd’hui les atouts de la puissance maritime qui leur ont permis de se développer à ce point[36]. L’Union européenne est la première puissance économique et maritime mondiale. Prises dans leur ensemble, ses nations détiennent encore la plupart des premières places mondiales et des clés du monde maritime actuel : conception et construction de navires militaires très performants, armateurs et compagnies maritimes, banques, droit international et maritime, sociétés de classification, expertise et instances d’arbitrage juridique, courtage, bureaux d’études et centres de recherche, conception et construction des navires civils les plus sophistiqués, remorquage et sauvetage, équipementiers spécialisés (moteurs marins, électronique, navigation, télécommunications, etc. ), maîtrise des techniques off shore (notamment grandes profondeurs), instituts de recherches en océanologie et hydrographie, assurances, biologie et biochimie marine, météorologie, pêche et produits de la mer, recherche sismique, exploration profonde, câbliers, institutions internationales (OMI, …), écoles et instituts de formation, agences diverses, gestion et exploitation portuaire, tourisme et navigation de plaisance, protection de l’environnement, etc.

Les outils et les compétences sont là, chez nous en Europe. Les principaux acteurs du  monde maritime ont leurs sièges à Londres, Bruxelles, Rotterdam, Hambourg, Athènes, Gènes, Stavanger, Anvers, Copenhague, Helsinki, Marseille, Barcelone, Lisbonne, Oslo, Paris, Stockholm, Malte, Bremerhaven, Gdynia, Le Havre, Le Pirée, … Une majorité des plus grandes sociétés industrielles et commerciales mondiales dont l’activité est essentiellement maritime sont européennes.

Plus de 5% du PIB de l’Europe est assuré par les industries et services liés à la mer, sans compter la part des matières premières comme les hydrocarbures ou le poisson. Cela génère environ 600 milliards d’euros de chiffre d’affaires et plus de 2 millions d’emplois.

Les ministres européens en charge des questions maritimes ont décidé de donner un nouvel élan à l’ambition maritime européenne, dans la logique du Livre Bleu de 2007 qui fixait les grands contours des politiques maritimes pouvant être coordonnées au niveau européen. Ils ont défini cinq secteurs prioritaires de travail pour l’action à venir : les énergies marines renouvelables, l’aquaculture, la biotechnologie, l’exploitation des ressources du sous-sol et le tourisme côtier[37].

En France, La filière maritime peut paraître un peu dispersée mais elle se porte bien et s’appuie sur une grande variété de métiers. Avec 52 milliards d’euros de valeur de production et 310 000 emplois directs, elle représente en réalité plus que l’industrie aéronautique (36,9 milliards d’euros en 2010), la banque (202 000 emplois) ou l’automobile (195 000, équipementiers compris). 10 % de la population active est concernée par les activités maritimes[38].

Une opportunité unique

L’avenir du monde va largement se jouer sur les océans avec leurs ressources incommensurables, mais aussi sur le « modèle maritime », principale clé de la mondialisation. Les nations européennes dans leur ensemble et la France en particulier, ont en main tous les atouts pour prendre l’initiative et la direction de la formidable aventure qui s’ouvre devant nous et dans laquelle la plupart des nations émergentes se sont déjà résolument engagées.

En ces temps de morosité économique, de craintes entretenues, de stratégies défensives ou d’attentisme suicidaire, elle nous donne l’opportunité unique de préparer au mieux l’avenir de nos enfants tout en sortant de la crise actuelle par le haut, avec une vision à la fois ouverte et fédératrice que beaucoup appellent de leurs vœux.  Compte tenu de l’ampleur du sujet, elle concerne bien entendu  l’ensemble de nos forces vives.

La conquête raisonnée des immenses ressources des océans est un enjeu politique, économique, social et sécuritaire majeur à la hauteur des défis de la mondialisation. De formidables perspectives de développement en mer s’ouvrent à nouveau devant nos yeux ; c’est une chance exceptionnelle à saisir car nous avons toutes les compétences pour relever ces défis fédérateurs avec nos partenaires, notamment européens.


[1] Page de garde du Livre Vert de la Commission Européenne, citation attribuée à Arthur C. Clarke.

[2] Le Courrier de l’Unesco, décembre 1983.

[3] Voir Le Peuple de l’Océan, L’Harmattan 2011, préfacé par Michel Rocard. Dans leur cosmogonie et leur système de navigation astronomique, il y a une étroite relation entre les étoiles dans le ciel et les îles sur l’océan.

[4] Jusqu’au milieu du XIXème siècle, le scorbut et autres « maladies des vaisseaux » ont causé en Occident plus de morts que tous les combats navals et autres naufrages. Les Océaniens avaient découvert le moyen de les éviter.

[5] Cf. le remarquable rapport du Sénat 674/2012 sur la « maritimisation » : « La mondialisation s’est traduit par une montée en puissance des enjeux maritimes aussi bien en termes de flux que de ressources. L’importance économique, diplomatique, écologique croissante des espaces maritimes dans la mondialisation fait plus que jamais de la mer un enjeu politique grâce auquel un État peut rayonner et affirmer sa puissance sur la scène internationale »

[6] Les routes maritimes ne furent pas que commerciales. Elles permirent la diffusion des religions, des écrits, des cultures et des modèles politiques.

[7] La « quête des protéines » sera l’un des défis majeurs du futur. Compte tenu notamment de l’énorme quantité d’eau douce nécessaire à la production de viande animale sur terre, les produits de la mer seront de plus en plus indispensables.

[8] On connaît mieux la surface de Mars que le fond des océans. Les milliards investis dans l’espace seraient peut-être plus utiles et plus productifs en mer.

[9] Dont la fameuse route multimillénaire qui relie la Méditerranée et le Moyen-Orient à l’Inde, l’Insulinde et la Chine – via le golfe Persique ou la mer Rouge,  et le détroit de Malacca. La grande avancée occidentale a surtout été la maîtrise de la navigation hauturière, grâce aux découvertes scientifiques et techniques, ce qui a complètement révolutionné la géostratégie.

[10] Un dromadaire supporte moins de cinquante kilos de charge. Il en faut donc deux mille pour seulement 100 tonnes de charge utile.

[11] En termes de protection de l’environnement, l’avion émet de l’ordre de 100 fois plus de CO2 que le navire (en grammes par tonne/km).

[12] Leur modèle historique est celui des ports de la Hanse, réseau à caractère essentiellement commercial mais dont la puissance se traduisit aussi sur  le plan politique, jusqu’à ce que le concept d’état-nation vienne dresser des frontières entre les différentes parties prenantes. De nos jours, le port-état de Singapour exerce un pouvoir politique, mais doit essentiellement sa puissance à son modèle économique très efficient. Sans avoir d’attribut proprement politique, les ports de Hong-Kong, Rotterdam, Hambourg ou Dubaï sont cependant des puissances économiques considérables capables d’investir dans le monde entier. À bien des égards, le « grand port » à la française  se distingue encore et malheureusement de celui de la Ligue hanséatique qui fait le succès du modèle mondial, de Anvers à Shanghai.

[13] La route orthodromique suit un arc de grand cercle du globe terrestre. C’est la route la plus courte entre deux points, celle que suivent en général les avions longs courriers. On lui oppose parfois la route loxodromique qui correspond à un trajet à cap constant (orientation de la route du navire par rapport à la boussole) ; sur une carte marine (projection Mercator) la loxodromie est représentée par une droite, l’orthodromie par une courbe.

[14] En termes de tracés géographiques comme en flux/volumes transportés ou en méthodes de groupage, les analogies sont frappantes entre les réseaux de surface et les réseaux sous la mer. On notera toutefois que le tracé des routes de surface n’est pas figé, ce qui n’est pas le cas des câbles sous-marins.  La contribution des réseaux de l’espace est essentielle, mais seulement complémentaire.

[15] Les données sont tirées du numéro spécial Les enjeux maritimes 2011 édité par Le Marin, de l’Atlas géopolitique des espaces maritimes, Éditions Technip, et des publications de l’OCDE et de l’OMI.

[16] Les seules importations chinoises de GNL ont crû de 30,5% en 2011. De nouveaux projets offshore seront nécessaires pour satisfaire la demande notamment en Asie.

[17] Les investissements nécessaires aux recherches en cours au large de la Guyane se comptent en centaines de millions d’euros. La France débute dans ce domaine : pour concilier de façon pertinente risque économique et principes de développement durable, il lui faudra adapter son code minier et élaborer un environnement fiscal, juridique et réglementaire pertinent et fiable.

[18] Les sociologues les qualifient de systèmes sociotechniques les plus complexes qui soient, mettant en jeu un bâtiment très sophistiqué avec un équipage hautement qualifié, les deux étant indissociables à la mer. Au niveau mondial, seuls trois ou quatre grands industriels sont capables de concevoir et de construire de tels outils, ce qui suppose aussi une exceptionnelle capacité de maîtrise d’œuvre des systèmes complexes.

[19] Le « cerveau » d’un bâtiment de combat de premier rang peut comporter plus de 20 millions de lignes de code (un avion de combat moderne en comprend de l’ordre de 15 fois moins).

[20] Floating Production, Storage and Offloading unit. Il s’agit des “navires” civils les plus complexes dont le coût peut dépasser 2 milliards de dollars.

[21] Historiquement, la France a toujours été à la pointe du progrès dans ce domaine. Depuis le « vaisseau de 74 » jusqu’à l’invention des frégates furtives à équipages réduits en passant par les derniers sous-marins en service, les arsenaux de la Marine puis leur héritier actuel DCNS ont inventé et construit les bâtiments de guerre les plus novateurs de leur génération. Cette excellence est largement reconnue au travers de beaux succès à l’exportation.

Ces investissements appartiennent à la catégorie des dépenses d’avenir dont l’effet de croissance est le plus élevé. L’effet multiplicateur est supérieur à la moyenne des investissements publics car la valeur ajoutée est très forte et essentiellement nationale.

[22] Il y a dans l’histoire maritime d’intéressants exemples de partenariats « public-privé » avant la lettre,  ainsi que des modes de financement innovants.

[23] À l’époque des Grandes Découvertes, les équipages européens étaient déjà composés de façon très disparate. Les cinq petits navires de Magellan[23] qui appareillèrent de Séville le 24 juillet 1519 embarquaient environ 240 hommes, dont 139 seulement étaient Espagnols (ou plus exactement Castillans, Andalous, Basques ou Galiciens), 41 Portugais, 21 Italiens, 19 Français. Il y avait en outre des Allemands, des Flamands, des esclaves africains et malais.

Aujourd’hui, 80 nationalités sont représentées sur les 445 navires de la flotte de Bourbon Offshore. 40 nationalités sont également présentes au siège de CMA CGM à Marseille.

[24] Savoir tirer le meilleur parti des moyens dont on dispose, mais  les utiliser uniquement à bon escient ; c’est l’un des « principes de la guerre » enseigné dans les académies militaires … et parfaitement mis en pratique dans les milieux maritimes.

[25] Les Américains parlent de Global Commons, dans une acception toutefois plus limitée.

[26] Faut-il y voir une première manifestation d’un biomimétisme par ailleurs très prometteur ? Ce système neuronal est assez éloigné des principes qui fondent la structure d’un Etat centralisé comme le nôtre, selon lesquels la solution d’un problème est en général posée en termes d’organisation et de réglementation (c’est-à-dire dans l’ordre statique), alors que le réseau répond non pas en modifiant a priori sa structure ou ses règlements mais en faisant jouer de façon dynamique ses interconnections. On trouverait là d’utiles réflexions de fond en termes d’organisation et de gouvernance.

[27] Il faut se souvenir par exemple des dramatiques conséquences des fermetures de Suez en 1956-57 puis 1967-75,  ainsi que des moyens considérables mis en place dans le détroit de Malacca dans les années 90 pour sécuriser le passage, sans parler des menaces iraniennes de fermeture d’Ormuz dont les effets seraient encore plus tragiques pour l’économie mondiale. Plus près de nous, la catastrophe de Fukushima a entraîné de graves perturbations pour quantité d’industries et de circuits commerciaux pratiquant le « flux tendu ». Partout dans le monde, des usines ont du freiner ou même cesser leur activité par défaut d’approvisionnement de pièces détachées japonaises.

[28] International Ship & Port Facility Code. Dispositions de sûreté des navires et des installations portuaires, rendues obligatoires après 2001.

[29] Le maritime ne génère qu’environ 3% des émissions de CO2 pour plus de 90% de marchandises transportées.

[30] Outre le pétrole et le gaz, des mines de diamant sont déjà exploitées en mer au large de l’Afrique du Sud.

[31] Pour tenter d’éradiquer la piraterie déjà florissante en Méditerranée, Pompée avait mis en œuvre plus de 500 navires. Dès 1801 la toute jeune marine des Etats-Unis envoie une escadre en Méditerranée pour contraindre les pachas de Tripoli, d’Alger et d’Egypte de ne plus exiger de droits de passage pour le trafic commercial. Ces opérations marquent la naissance du célèbre corps des Marines.

[32] « On ne peut être que frappé par la conjonction des ambitions maritimes affichées et formalisées par les pays émergents et des moyens qu’ils se donnent pour les poursuivre avec des budgets « navals » qui devraient augmenter, entre 2011 et 2016, en Russie de 35 %, en Chine de 57 %, au Brésil de 65 % et en Inde de 69 %. » (Rapport du Sénat).

Le Brésil a lancé le concept d’Amazonie bleue, dont l’espace s’étend largement sur l’Atlantique sud.

La Chine chiffre à 10 % la contribution de l’économie maritime à son PIB. Elle s’est fixée dès 1996 des objectifs planifiés très ambitieux pour une politique maritime du XXIème siècle intégrée et met en place des moyens considérables pour les atteindre. On peut noter en particulier l’accent mis sur l’acquisition des connaissances fondamentales et la formation. Elle considère aujourd’hui la mer comme le principal espace où manifester sa puissance, et se préoccupe activement de créer des « points d’appui » pour marquer physiquement les espaces et les routes maritimes qu’elle estime stratégiques (par exemple le collier de perles sur la route du pétrole et jusqu’au Pirée en Méditerranée).

[33] C’est bien le cas de la France. A contrario, la Grande-Bretagne a perdu les savoir-faire technologiques pour construire de façon autonome des sous-marins nucléaires et les têtes des missiles balistiques.

[34] L’opération Harmattan en Libye en a été une remarquable illustration.

[35] « La mer, c’est la vie du futur » (Paul Claudel, 1911).

[36] Il y a une corrélation historique entre puissance navale et puissance économique. Le projet Océanides a pour ambition de démontrer cette relation par une étude historique exhaustive de l’histoire maritime mondiale, couvrant cinq millénaires et l’ensemble de la planète.

Sentinelle des mers, Marine Editions 2012, présente un regard complet et largement  illustré sur la marine nationale au XXIème siècle.

[37] Une nouvelle impulsion saluée par le ministre Frédéric Cuvillier qui souligne qu’ « il faut libérer le potentiel économique de nos mers, littoraux et territoires d’outre-mer. La France plaide pour une croissance bleue, créatrice de richesses durables, autour de la construction navale, du transport maritime, de la recherche, des énergies marines renouvelables, de la pêche durable et des ports, en promouvant l’enseignement et la formation aux métiers de la mer ».

[38] Voir le site du Cluster maritime français (CMF). Parmi les principales sociétés : Total, Technip, DCNS, CMA CGM, LDA, Bureau Veritas, Bourbon, Ifremer, CGG Veritas, STX Europe, Thales, BRS, GE/Converteam, SHOM, AXA, Comex, Bénéteau, Alstom, France Télécom Marine, Alcatel-Lucent, Sagem, EDF-EN, Areva, etc. Il faut y associer bien entendu les pêcheurs et autres exploitants, le Secrétariat Général de la Mer, les Régions, les Pôles de compétitivité Mer Bretagne et PACA, les universités et instituts divers, les écoles, la SNSM, etc.